Geschiedenis Podcasts

Amerikaans vrachtschip Mayaguez in beslag genomen door Cambodjaanse marine

Amerikaans vrachtschip Mayaguez in beslag genomen door Cambodjaanse marine


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Het Amerikaanse vrachtschip Mayaguez wordt gevangengenomen door communistische regeringstroepen in Cambodja en veroorzaakt een internationaal incident. reactie op de affaire gaf aan dat de wonden van de oorlog in Vietnam nog steeds diep zaten.

Op 12 mei 1975 werd het Amerikaanse vrachtschip Mayaguez en de 39-koppige bemanning werd gevangen genomen door kanonneerboten van de Cambodjaanse marine. Cambodja was in april 1975 ten prooi gevallen aan communistische opstandelingen, de Rode Khmer. De Cambodjaanse autoriteiten namen de Amerikaanse bemanning gevangen, in afwachting van een onderzoek naar het schip en waarom het de door Cambodja opgeëiste wateren was binnengevaren. De reactie van de Amerikaanse regering was snel. President Gerald Ford noemde de Cambodjaanse inbeslagname van de Mayaguez een "daad van piraterij" en beloofde snelle actie om de gevangengenomen Amerikanen te redden.

De agressieve houding van Ford ten opzichte van het incident was deels een bijproduct van het Amerikaanse falen in Vietnam. In januari 1973 hadden Amerikaanse troepen zich teruggetrokken uit Zuid-Vietnam, waarmee een einde kwam aan jaren van een bloedige en onbesliste poging om de communistische heerschappij van dat land te voorkomen. In de tijd sinds de terugtrekking van de VS, begonnen een aantal conservatieve politici en intellectuelen in de Verenigde Staten de "geloofwaardigheid" van Amerika op internationaal gebied in twijfel te trekken, wat suggereert dat het verlies van de wil van het land in Vietnam nu vijanden over de hele wereld aanmoedigde om Amerika uit te dagen met schijnbare straffeloosheid. De Cambodjaanse inbeslagname van de Mayaguez bleek zo'n uitdaging.

Op 14 mei gaf president Ford opdracht tot het bombarderen van de Cambodjaanse haven waar de kanonneerboten vandaan kwamen en stuurde hij mariniers om het eiland Koh Tang aan te vallen, waar de gevangenen werden vastgehouden. Helaas was de militaire actie waarschijnlijk niet nodig. De Cambodjaanse regering was al bezig met het vrijgeven van de bemanning van de Mayaguez en het schip. Eenenveertig Amerikanen stierven, de meesten van hen bij een accidentele explosie tijdens de aanval. De meeste Amerikanen juichten de actie echter toe als bewijs dat de Verenigde Staten opnieuw bereid waren militaire macht te gebruiken om potentiële vijanden neer te halen.

LEES MEER: Hoe Nixons invasie van Cambodja een controle op de presidentiële macht veroorzaakte


Mayaguez-incident

Een overblijfsel van de Amerikaanse strijdkrachten vertrok in april 1975 uit Zuid-Vietnam in wat president Gerald Ford 'een vernederende terugtrekking' noemde. De Amerikaanse militaire betrokkenheid in Zuidoost-Azië was officieel beëindigd. Maar het was nog niet voorbij. In wat velen beschouwen als de laatste slag van de oorlog in Vietnam, Mayaguez Incident blijft in geschil. Op 12 mei 1975 namen kanonneerboten van de Cambodjaanse marine het Amerikaanse koopvaardijschip SS . in beslag Mayaguez, in internationale wateren voor de kust van Cambodja. Het schip werd naar Kompong Som op het Cambodjaanse vasteland gesleept toen het Witte Huis het bericht bereikte. President Ford was vastbesloten dat de situatie niet zou verslechteren tot een nieuw langdurig Pueblo-incident. Bovendien werd het belangrijk geacht om de groeiende perceptie onder Amerikaanse vrienden en tegenstanders tegen te gaan dat Amerika 'een hulpeloze reus'34 was en een grillige bondgenoot zonder vastberadenheid. De Amerikaanse reactie op de inbeslagname zou een militaire operatie zijn die wordt uitgevoerd door een ad-hocmacht van piloten, mariniers en matrozen. De VS hadden geen diplomatieke betrekkingen met de Rode Khmer, die de afgelopen weken de controle over Cambodja had overgenomen. Amerikaanse troepen gestationeerd in buurland Thailand waren numeriek onvoldoende voor grondacties tegen Cambodja, en er waren geen Amerikaanse oorlogsschepen in het district.

Tijd was een dwingende factor. De grote zorg was dat de Cambodjanen de bemanning naar het vasteland zouden overbrengen, waardoor de reddingsoperatie moeilijker zou worden. Voor degenen met gezag om een ​​weloverwogen beslissing te nemen, was het noodzakelijk dat er meer dan één plan werd overwogen. Volgens de toenmalige stafchef generaal David C. Jones werden vijf plannen voorbereid. Optie vier, een tweeledige maritieme aanval in combinatie met het bombarderen van geselecteerde doelen, was de keuze van Ford. In situaties zoals reddingspogingen van gijzelaars, is de planning meestal gebaseerd op aannames of speculatie, vooral tijdens de eerste uren of dagen van de crisis. Inlichtingengegevens waren voldoende voor een operatie met al zijn mogelijkheden.

Binnen een paar minuten na ontvangst van het mayday-bericht verzonden door de Mayaguez, Jim Larkins en zijn Ready Alert Bird waren in de lucht. Om 22.30 uur had Jim Messegee op Cubi Point Naval Air Station zijn eerste rapport over de Mayaguez. Het was te donker voor Larkins en zijn bemanning om het schip te bekijken, maar ze konden een gevangen koopvaardijschip op hun radarschermen zien als een grote afbeelding geflankeerd door twee kleine afbeeldingen.

Optie vier was een extravagant plan dat twee torpedojagers, een vliegdekschip, twee marine-eenheden met 12 helikopters, een royale aanvulling van luchtmachtjagers, bommenwerpers en verkenningsvliegtuigen in dienst had. President Ford geloofde sterk dat het beter was om te veel geweld te gebruiken dan te weinig. Ford bestelde het vliegdekschip Koraalzee en andere marineschepen om op volle snelheid naar de Golf van Thailand te varen, evenals vliegtuigen in de Filippijnen om de Mayaguez en houd het in de gaten. Een marine P-3 vond het schip dat voor anker lag bij het eiland Kho-Tang, 65 kilometer van Cambodja. Verschillende observatievliegtuigen werden beschadigd door geweervuur ​​vanaf het eiland.

Een maritiem reddingsteam ter grootte van een bataljon werd overgevlogen van Okinawa naar U-Tapao Airforce Base in de Golf van Thailand, ongeveer 300 mijl van Kho-Tang. De vernietiger USS Holt werd opgedragen om de Mayaguez, terwijl mariniers, overgevlogen en ondersteund door de luchtmacht, de bemanning zouden redden, van wie er in ieder geval sommigen werden vastgehouden op Kho-Tang. Tegelijkertijd is de Koraalzee zou vier bombardementen uitvoeren op militaire doelen in de buurt van Kompong Som om de Rode Khmer ervan te overtuigen dat de VS het meende.

Nog een keer tot de bres*

De Amerikaanse troepen verwachtten slechts lichte weerstand en werden opgewacht door een troepenmacht van 150 tot 200 zwaarbewapende Rode Khmer-soldaten die drie van de eerste acht helikopters neerschoten en twee anderen beschadigden. Er werden ongeveer 100 mariniers aan land gezet, maar al snel werd duidelijk dat er forse versterkingen nodig waren. De aanvalsmacht werd ondersteund door vliegtuigen van de luchtmacht, maar de aanval verliep niet goed.

Terwijl het vuurgevecht op Kho-Tang het hevigst was, overtuigden bombardementen op het vasteland de leiders van de Rode Khmer er blijkbaar van dat ze de Amerikaanse vastberadenheid hadden onderschat. Men zag een vissersboot de torpedobootjager Wilson naderen met witte vlaggen. Aan boord bevonden zich de 39 bemanningsleden van de Mayaguez.

De mariniers op Kho-Tang kregen het bevel zich los te maken en zich terug te trekken. De troepen van de Rode Khmer, misschien aangestuurd door een lokale commandant, zetten de strijd echter voort en keerden van verdediging naar aanval terwijl luchtmachthelikopters door zwaar vuur bewogen om de Amerikaanse troepen terug te trekken. De laatste van 230 mariniers werden pas in de nacht van 15 mei in het donker geëvacueerd. Zoals ze tijdens de Vietnamoorlog hadden gedaan, presteerden helikopterbemanningen met onovertroffen heldenmoed.

Achttien mariniers en piloten werden gedood of vermist in de aanval en terugtrekking uit Kho-Tang. Drieëntwintig anderen kwamen om bij een helikoptercrash op weg van Hakhon Phanom naar U-Tapao, maar de doelstellingen van de operatie werden bereikt. De Mayaguez en de bemanning was gered, zij het tegen hoge kosten.

De Mayaguez incident is niet meer dan een voetnoot in de meeste geschiedenissen van de periode. Het schip, de bemanning en de mannen die de redding hebben uitgevoerd verdienen beter dan dat. In een tijd dat hun vastberadenheid twijfelachtig was, lieten de VS de wereld zien dat ze elke prijs zouden betalen die nodig was om haar burgers te beschermen en hun nationale eer te behouden.

*Shakespeare's Koning Hendrik V, Akte III, Scène Een:


Amerikaans vrachtschip Mayaguez in beslag genomen door Cambodjaanse marine - GESCHIEDENIS

Briefingboeken | Het Mayaguez-incident

De Mayaguez incident was een spannende episode aan het einde van de oorlog in Vietnam waarin de Cambodjaanse marine de SS Mayaguez, een Amerikaans koopvaardijschip, en de VS reageerden met een militaire operatie om de bemanning te redden en het schip te bergen.

Het incident werd voorafgegaan door een verslechterende situatie in Cambodja. Op 28 maart 1975 besprak de Nationale Veiligheidsraad (NSC) de aanstaande evacuatie van de Cambodjaanse premier naar Indonesië op 1 april en de naderende val van de door de VS gesteunde Cambodjaanse regering. De NSC stelde vast dat als de communistische Rode Khmer de macht overnam, Cambodja onveilig zou zijn en dat ze Amerikanen zouden moeten evacueren. Op 9 april onderschepten de VS inlichtingen dat de Rode Khmer van plan was Phnom Penh, de hoofdstad van Cambodja, aan te vallen. De NSC besprak opnieuw een evacuatie. Drie dagen later vond de evacuatie van de Amerikanen plaats en minder dan een week later nam de communistische Rode Khmer Phnom Penh in.

Op 12 mei 1975 namen de Cambodjanen de bemanning van de SS Mayaguez gegijzelde. Na een briefing over het incident begonnen plaatsvervangend minister van Defensie Bill Clements en de NSC onmiddellijk te overleggen hoe de Verenigde Staten moesten reageren. In een optiepapier van het ministerie van Defensie waren onder meer de inbeslagname van de Mayaguez op de vroegst mogelijke datum, het eiland Koh Tang veroveren waar de bemanning werd vastgehouden, of een aanval coördineren om zowel het schip als het eiland te veroveren. President Ford keurde de derde optie goed, omdat het de optie was die het meest waarschijnlijk zou leiden tot de veilige terugkeer van de bemanning en het schip, met slechts een kleine kans dat de Rode Khmer tijd zou hebben om wraak te nemen door de bemanning te executeren.

Op 13 mei werden Amerikaanse verkenningsmissies beschoten door een Cambodjaanse kanonneerboot. De VS besteedden een groot deel van de dag aan pogingen om te voorkomen dat Cambodjaanse boten op Koh Tang naar het vasteland zouden gaan, omdat de NSC-planners vreesden dat de Cambodjanen de bemanning naar het vasteland zouden overbrengen. Ondanks het geweervuur, tijdens de eerste van twee NSC-bijeenkomsten op 13 mei, concludeerden Amerikaanse beleidsmakers echter dat de Cambodjanen waarschijnlijk slechts beperkte middelen zouden hebben om te reageren. Analisten schatten dat er slechts 60 Cambodjaanse troepen op Koh Tang waren, en Amerikaanse beleidsmakers verwachtten 1.000 Amerikaanse troepen te sturen voor de reddingsmissie. Tijdens de bijeenkomsten ging de NSC er vanuit dat de Cambodjanen al een aantal gijzelaars hadden vermoord.

Tijdens de bijeenkomst van 14 mei besprak de NSC de evoluerende situatie, waarbij nu 24 gewapende Rode Khmer-schepen en meer dan 200 troepen rond Koh Tang betrokken waren. Volgens de ochtendbriefing van 14 mei voor DoD hebben Amerikaanse marineschepen 3 van de 5 Cambodjaanse kanonneerboten tot zinken gebracht en 4 extra boten beschadigd. Echter, 1 boot bereikte het vasteland. Ford was boos dat de marine niet kon voorkomen dat de boot de bemanning naar het vasteland bracht. Hij gaf toen een definitief bevel om de reddingsoperatie uit te voeren.

Ondertussen streefden de VS ook naar een diplomatieke oplossing, waardoor de Cambodjanen de kans kregen om de crisis vreedzaam op te lossen. Op 14 mei stelde het ministerie van Buitenlandse Zaken een ultimatum op om de Mayaguez en de bemanning, die via Amerikaanse ambassades aan de Cambodjaanse regering werd overgedragen. Kissinger vertelde de diplomaten om het ultimatum door te geven dat als de bemanning niet op de 14e om 22.00 uur werd vrijgelaten, de VS actie zouden ondernemen tegen Cambodjaanse "piraterij".

Bovendien verweet Kissinger de Sovjets dat ze beweerden dat de Mayaguez een spionageschip was, terwijl hij geloofde dat het hoogst onwaarschijnlijk was dat de Sovjets echt geloofden dat het schip was gewijd aan spionage. Ten slotte stuurde het ministerie van Buitenlandse Zaken brieven naar de secretaris-generaal van de Verenigde Naties en de voorzitter van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties om hen op de hoogte te stellen van de crisis en om uit te leggen dat de VS de inbeslagname beschouwden als een daad van geweld door Cambodja waarop de VS het recht hadden om te reageren op grond van artikel 51 van het VN-Handvest.

De militaire operatie vond plaats in de ochtend van 15 mei, dat was laat in de avond van 14 mei in DC. Mariniers landden op Koh Tang, het eiland was de Mayaguez werd vastgehouden, op hetzelfde moment dat Amerikaanse vliegtuigen aanvallen uitvoerden op militaire installaties in Kampong Song, het kustplaatsje van waaruit de Rode Khmer de operaties leidde. Explosievenexperts gingen aan boord van de Mayaguez, samen met extra troepen, alleen om te ontdekken dat het schip onlangs was verlaten. Al snel werd een schip gesignaleerd dat richting Koh Tang voer met een witte vlag die de USS Wilson aan boord nam van de passagiers en ontdekte dat ze de hele bemanning van de Mayaguez. De Amerikaanse commandanten staakten vervolgens hun operaties. Tegen de tijd dat de laatste Amerikaanse troepen het gebied verlieten, had de bemanning van de Mayaguez waren terug op hun schip en verlieten het gebied.

Tijdens de laatste NSC-bijeenkomst over het incident bespraken beleidsmakers de reactie van de wereld op het gebruik van geweld door Amerika. Een van de opmerkelijke reacties was uit Thailand. Thaise leiders besloten een lid van de Amerikaanse missie het land uit te zetten en de Thaise ambassadeur in Washington terug te roepen voor overleg. Thaise militaire leiders steunden de operatie echter persoonlijk. Andere reacties waren voorspelbaar, zoals de Chinese beschuldigingen dat de reddingsoperatie een daad van piraterij was.

Nadat de reddingsmissie was voltooid, op 18 mei, gaf Ford opdracht tot een herziening van de reactie van de NSC op het incident om een ​​beter inzicht te krijgen in de sterke en zwakke punten van de NSC. Ford heeft tijdens de NSC-bijeenkomsten een reeks richtlijnen uitgevaardigd over de Mayaguez redden. Tijdens ten minste één NSC-bijeenkomst, op 13 mei, uitte Ford echter zijn woede dat een van zijn richtlijnen voor de militaire reactie niet werd uitgevoerd. De berichten over de NSC-reactie op de Mayaguez incident werden afgerond in oktober 1975, en toonden aan dat, hoewel de NSC-reactie over het algemeen succesvol was, het systeem van de verschillende instanties er soms niet in slaagde om richtlijnen in actie om te zetten. De beoordeling merkte ook tekortkomingen op in intelligentie.


Het Mayaguez-incident: laatste slag van de oorlog in Vietnam

1975 was een turbulent jaar voor Zuidoost-Azië. De oorlog in Vietnam liep ten einde en maakte een einde aan meer dan 8 jaar van de meest impopulaire oorlog in de geschiedenis van de VS. En ondanks de duizenden levens en miljoenen dollars die waren opgeofferd, was datgene waar de Amerikaanse planners het meest bang voor waren, wat hen in de eerste plaats in de oorlog had gebracht, uitgekomen. Communistische revoluties raasden door de regio. In april marcheerden de Noord-Vietnamese communisten de straten van Saigon in, waardoor ze de volledige controle over het land hadden.

En in Cambodja rukte de Rode Khmer op naar de hoofdstad toen de regeringstroepen snel zonder munitie kwamen te zitten. Tegen het einde van de maand was de Rode Khmer aan de macht gekomen. Wat volgde was een van de ergste perioden van massamoord in de menselijke geschiedenis. De Rode Khmer wilde Cambodja omvormen tot een samenleving zonder klasse. Boeren werden verdreven van hun land en op collectieve velden. Daar moesten ze 12-urige dagen werken met weinig voedsel. Iedereen die voedsel probeerde te verzamelen om te overleven, werd doodgeschoten wegens het beoefenen van &ldquokapitalisme.&rdquo Zelfs het dragen van een bril werd gezien als een teken van intellectueel zijn en was reden voor executie.

De Mayaguez. Nationaal Museum van de USAF.

Maar terwijl de SS Mayaguez door de Golf van Thailand stoomde, zou de bemanning weinig idee hebben gehad van wat er in Cambodja aan de hand was. Toch gaven ze het land een ruime ligplaats. De Mayaguez was een vrachtschip dat op naam stond van een Amerikaans bedrijf. Dit zou hen duidelijk onwelkom hebben gemaakt in de wateren van Cambodja. Maar de kapitein, Charles Miller, hoopte problemen te voorkomen door vast te houden aan de internationale wateren voor de kust. Helaas, toen het schip in de middag van 12 mei 1975 door de golven stoomde, kreeg hij precies problemen.

Het eerste teken dat er iets mis was, kwam toen de bemanning verschillende kleine boten het schip zag naderen. Een van de schepen stopte naast de Mayaguez en vuurde een waarschuwend machinegeweer over de boeg af. Kapitein Miller beval het schip onmiddellijk te vertragen. Maar toen dit snel genoeg gebeurde voor de mannen op de boten, loste een ander waarschuwingsschot. Maar deze keer kwam het van een raketgranaat. Kapitein Miller stopte toen het schip en zeven mannen van de boten gingen aan boord van de Mayaguez met machinegeweren in de aanslag.

Rode Khmer-troepen trekken de hoofdstad binnen. Manhai/Flickr.

De mannen waren van de Rode Khmer en ze vertelden de kapitein dat zijn schip hun grondgebied was binnengetrokken. Hun commandant gebaarde naar een kaart en beval de Mayaguez naar het eiland Poulo Wai te zeilen, dat in handen was van de Rode Khmer. Nadat het schip voor anker was gegaan op het eiland, ging een andere groep Rode Khmer-soldaten aan boord om de bemanning over te nemen. Hun leider zei tegen kapitein Miller dat hij naar de stad Ream op het Cambodjaanse vasteland moest varen. Miller moest nu een keuze maken. Moest hij naar Ream varen als een goed bewaakte gevangeniscel, of was er een manier om zijn schip te redden?


De Mayaguez werd voor het eerst gelanceerd in april 1944 als SS Witte Valk, een US Maritime Commission C2-S-AJ1 vrachtschip gebouwd door North Carolina Shipbuilding Company uit Wilmington, North Carolina.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het schip verkocht aan Grace Line en omgedoopt tot de SS Santa Eliana. Om zijn koffiebonenverkeer vanuit Venezuela te containeriseren, had Grace in 1960 de Santa Eliana en haar zusterschip Santa Leonor verlengd en verbreed door de Maryland Shipbuilding and Drydock Company en omgebouwd tot de eerste onder Amerikaanse vlag varende, volledig containerschepen gewijd aan buitenlandse handel, met een capaciteit van 382 containers onderdeks plus 94 op het dek. Omdat de plannen van Grace Line herhaaldelijk werden gefrustreerd door de oppositie van havenarbeiders in zowel Venezuela als New York, werd het schip in 1964 verkocht aan de Amerikaanse containerlijn Sea-Land Service en werd het omgedoopt tot SS Zee, en dan SS Mayaguez (vernoemd naar de stad Mayagüez aan de westkust van Puerto Rico) in 1965. Haar zusterschip werd omgedoopt tot Land en dan Ponce (na de stad Ponce aan de zuidkust van Puerto Rico). [1] [2]

In 1967 begon Sea-Land met de reguliere containerdienst onder contract van de Military Sea Transportation Service (MSTS) ter ondersteuning van de Amerikaanse strijdkrachten in Zuidoost-Azië, met de Mayaguez als een van de vele Sea-Land-schepen die in dienst zijn. In 1975 de Mayaguez voer een vaste route: Hong Kong – Sattahip, Thailand – Singapore. Op 7 mei 1975, ongeveer een week na de val van Saigon, Mayaguez verliet Hong Kong op wat werd gezegd dat het een routinereis was. [3] [4]

De "Mayaguez incident" vond plaats tussen Kampuchea (voorheen Cambodja) en de Verenigde Staten van 12-15 mei 1975, minder dan een maand nadat de Rode Khmer de controle over de hoofdstad Phnom Penh had overgenomen en de door de VS gesteunde Khmer-republiek had verdreven. schip in een betwist maritiem gebied, lanceerden de VS een haastig voorbereide reddingsoperatie.[5] Amerikaanse mariniers heroverden het schip en vielen het eiland Koh Tang aan, waar ten onrechte werd aangenomen dat de bemanning als gijzelaars werd vastgehouden. sterker dan verwachte verdedigingen op Koh Tang, werden drie helikopters van de Amerikaanse luchtmacht vernietigd tijdens de eerste aanval en de mariniers vochten een wanhopige daglange strijd met de Rode Khmer voordat ze werden geëvacueerd.[6] [7] Mayaguez De bemanning van de Rode Khmer werd kort na het begin van de aanval op Koh Tang ongedeerd vrijgelaten. [8]

Naar behoren opgehaald uit de Rode Khmer-troepen, de Mayaguez werd buiten dienst gesteld en uiteindelijk gesloopt in 1979. [9]

  1. ^"Capture and Release van de SS Mayaguez door de Rode Khmer-troepen mei 1975". Amerikaanse koopvaardij in oorlog.
  2. ^ Cudahy, 2006, blz. 70-72, 89-90
  3. ^ Cudahy, 2006, blz. 106-111
  4. ^ Levinson, 2006, blz. 179-183
  5. ^ Wetterhahn, blz. 43-46
  6. ^ Wetterhahn, p 167
  7. ^ Wetterhahn, blz. 209-249
  8. ^ Wetterhahn, p 201
  9. ^ Wetterhahn, p. 314
  • Cudahy, Brian J. (2006). Box Boats: hoe containerschepen de wereld veranderden . Fordham University Press. ISBN978-0-8232-2569-9 .
  • Levinson, Mark (2006). The Box: Hoe de zeecontainer de wereld kleiner en de wereldeconomie groter maakte . Princeton University Press. ISBN978-0-691-13640-0 .
  • Wetterhahn, Ralph (2002). De laatste slag: het Mayaguez-incident en het einde van de oorlog in Vietnam. Pluim. ISBN0-452-28333-7 .

Dit koopvaardijschipartikel is een stomp. Je kunt Wikipedia helpen door het uit te breiden.


In 1905 werd de Industrial Workers of the World (IWW, of "the Wobblies") opgericht, die voornamelijk ongeschoolde arbeiders vertegenwoordigde. 'The Wobblies', een strijdmacht die slechts ongeveer 15 jaar in Amerikaanse arbeidskrachten was, werden na de Eerste Wereldoorlog grotendeels neergeslagen door de Palmer Raids. In 1908 werd Andrew Furuseth president van de International Seamen's Union en diende hij in dat kantoor tot 1938. [1 ]

Op 25 maart 1901 werd Harry Lundeberg geboren. Op 1 maart 1906 werd Joseph Curran geboren.

RMS Titanic was het grootste stoomschip ter wereld toen het in 1912 zonk. Gelanceerd in 1938, RMS koningin Elizabeth was het grootste passagiersstoomschip ooit gebouwd. Gelanceerd in 1969, RMS Koningin Elizabeth 2

In 1914 werd Paul Hall (arbeidsleider) geboren in Inglenook, Alabama.

Tijdens deze periode drong Andrew Furuseth met succes aan op wetgevende hervormingen die uiteindelijk de Seamen's Act van 1915 werden. [1]

Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een scheepvaarthausse en ISU's lidmaatschap omvatte meer dan 115.000 contributie betalende leden. [2] Maar toen de hausse eindigde, kromp het lidmaatschap van de ISU tot 50.000. [2]

In 1915 werd de Zeeliedenwet van 1915 van kracht. De daad veranderde het leven van de Amerikaanse zeeman fundamenteel. Het is onder andere:

  1. afgeschaft de praktijk van gevangenschap voor zeelieden die hun schip verlaten
  2. verminderde de straffen voor ongehoorzaamheid
  3. regelde de werktijden van een zeeman zowel op zee als in de haven
  4. een minimumkwaliteit voor scheepsvoedsel vastgesteld
  5. regelde de betaling van zeemansloon
  6. vereiste specifieke veiligheidsniveaus, met name het ter beschikking stellen van reddingsboten
  7. vereiste een minimumpercentage van de zeelieden aan boord van een vaartuig om gekwalificeerd te zijn Able Seamen
  8. minimaal 75 procent van de zeelieden aan boord van een schip nodig hadden om de taal te verstaan ​​die door de officieren werd gesproken

President Woodrow Wilson ondertekende op 28 januari 1915 de wet om de kustwacht van de Verenigde Staten op te richten. Deze wet combineerde de Revenue Cutter Service effectief met de Lifesaving Service en vormde de nieuwe kustwacht van de Verenigde Staten. Geleidelijk aan zou de kustwacht uitgroeien tot de United States Lighthouse Service in 1939 en de Navigation and Steamboat Inspection Service in 1942.

In de Eerste Wereldoorlog was Groot-Brittannië als eilandnatie sterk afhankelijk van buitenlandse handel en geïmporteerde hulpbronnen. Duitsland ontdekte dat hun onderzeeërs, of U-boten, hoewel van beperkte effectiviteit tegen oppervlakteoorlogsschepen die op hun hoede waren, zeer effectief waren tegen koopvaardijschepen, en gemakkelijk op de Atlantische Oceaan konden patrouilleren, zelfs wanneer geallieerde schepen het oppervlak domineerden.

Tegen 1915 probeerde Duitsland onderzeeërs te gebruiken om een ​​zeeblokkade van Groot-Brittannië te handhaven door vrachtschepen, waaronder veel passagiersschepen, te laten zinken. Onderzeeërs, die echter afhankelijk waren van stealth en niet in staat waren om een ​​directe aanval door een oppervlakteschip (mogelijk een Q-schip vermomd als koopvaardijschip) te weerstaan, vonden het moeilijk om te waarschuwen voordat ze aanvielen of om overlevenden te redden, wat betekende dat het aantal burgerslachtoffers waren hoog. Dit was een belangrijke factor bij het opwekken van een neutrale mening tegen de centrale mogendheden, aangezien landen als de Verenigde Staten slachtoffers leden en verliezen leden aan hun handel, en een van de oorzaken was van de uiteindelijke deelname van de VS aan de oorlog.

In de loop van de tijd stelde het gebruik van verdedigde konvooien van koopvaardijschepen de geallieerden in staat de scheepvaart over de Atlantische Oceaan te handhaven, ondanks zware verliezen.

De Royal Navy had konvooien geleid in de Napoleontische oorlogen en ze waren effectief gebruikt om troepenschepen in de huidige oorlog te beschermen, maar het idee om ze te gebruiken om koopvaardijschepen te beschermen was al enkele jaren onderwerp van discussie. Niemand wist zeker of konvooien de redding of de ondergang van Groot-Brittannië waren.

Het consolideren van koopvaardijschepen in konvooien zou Duitse U-boten misschien een doelwitrijke omgeving kunnen bieden, en het samenvoegen van schepen zou kunnen leiden tot aanvaringen en andere ongelukken. Het was mogelijk ook een logistieke nachtmerrie, en geallieerde officieren vonden het te veel.

Met de mogelijkheid om verliezen te vervangen, was het dilemma van het gebruik van konvooien niet zo pijnlijk. Na experimenten in de eerste maanden van 1917 die succesvol waren, werden eind mei de eerste formele konvooien georganiseerd. Tegen de herfst was het konvooisysteem zeer goed georganiseerd geworden en daalden de verliezen voor schepen in konvooi drastisch, met 2% verliezen voor schepen in konvooi vergeleken met 10% verliezen voor schepen die alleen reizen. Het verlies aan konvooien daalde in oktober tot 1%. Konvooi was echter niet verplicht en de maandelijkse verliespercentages daalden pas in augustus 1918 onder het niveau van 1916.

De noodzaak van het besturen van de koopvaardij in oorlogstijd werd tijdens de Eerste Wereldoorlog aangetoond. [3] Handelsoorlogen, gevoerd door onderzeeërs en koopvaardijrovers, hadden een rampzalig effect op de geallieerde koopvaardijvloot. [3] Met de hervatting van onbeperkte duikbootoorlogvoering in 1917, brachten U-boten schepen sneller tot zinken dan vervangingen konden worden gebouwd. [3]

Een ander succes van de ISU was de staking van 1919, die resulteerde in lonen die 'een recordhoogte waren voor diepzeezeilers in vredestijd'. [2]

ISU had echter ook zijn tekortkomingen en mislukkingen. Na een ronde van mislukte contractonderhandelingen, vaardigde de ISU op 1 mei 1921 een staking uit in alle havens. De staking duurde slechts twee maanden en mislukte, met als resultaat een loonsverlaging van 25 procent. [2] De ISU werd, zoals bij alle AFL-bonden, bekritiseerd als te conservatief. Bijvoorbeeld, in 1923 de publicatie Industrial Workers of the World De maritieme arbeider verwees naar de 'taartkaarten' (betaalde ambtenaren) van de ISU als 'grafters en pooiers'. [4]

Joseph Curren begon in 1922 op schepen te werken. In 1929 werd de California Maritime Academy opgericht. [5]

De Merchant Marine Act van 1920 - Is een federale wet of statuut van de Verenigde Staten die is ingesteld om alle maritieme werknemers te beschermen, inclusief die van scheepvaartmaatschappijen, offshore-olieplatforms, vissers en in wezen iedereen die in de maritieme industrie werkt. De wet legde de basis voor de industrie en stelde belangrijke regels en voorschriften vast die nog steeds van kracht zijn. De wet heeft een lange lijst met voorschriften, maar de belangrijkste is de Jones Act. De wet regelt het vervoer van alle goederen over kusthavens van de Verenigde Staten. Alle koopwaar die een haven in de Verenigde Staten binnenkomt vanuit een andere haven in de Verenigde Staten, moet worden uitgevoerd door door Jones-Act goedgekeurde schepen. Deze schepen moeten in Amerika worden gebouwd, bemand door Amerikaanse zeelieden, eigendom van en onder de vlag van de Verenigde Staten van Amerika. "De Merchant Marine Act van 1920 is een serieuze poging om de basis te leggen voor een beleid dat een adequate Amerikaanse koopvaardij kan opbouwen en in stand houden in concurrentie met de scheepvaart van de wereld. Het eerste deel verklaart dat de Verenigde Staten behoefte hebben aan nationale defensie en de juiste groei van zijn handel een koopvaardijschip van het beste type schepen dat voldoende is om het grootste deel van zijn handel te vervoeren, dergelijke schepen moeten uiteindelijk eigendom zijn van en privé worden geëxploiteerd door haar burgers. om al het nodige te doen om zo'n koopvaardijschip veilig te stellen, en de Scheepvaartraad wordt opgedragen om dit doel en dit doel altijd in het oog te houden als het primaire doel dat moet worden bereikt bij het opstellen van onze schepen, bij het maken van regels en voorschriften en in het beheer van de scheepvaartwetten. Dit drukt de gedachte, het verlangen, het doel en het doel van het Amerikaanse volk uit. Dit gedeelte is de grafiek om te leiden en de maatstaf om elke daad van de Scheepvaartraad en dient in gedachten te worden gehouden bij de constructie van elke bepaling van de wet en bij elke beslissing die de raad kan nemen". [7]

De Merchant Marine Act van 1920 wordt gewoonlijk de Jones Act genoemd, naar de belangrijkste paragraaf (27), en auteur/sponsor senator Wesley L. Jones. De Jones Act beschermt meerdere aspecten van de Verenigde Staten, waaronder werkzekerheid, nationale veiligheid en stimuleert de Amerikaanse economie. De marine van de Verenigde Staten levert veel werk aan de binnenlandse maritieme industrie door hen in dienst te nemen om hun vloot te repareren en uit te bouwen. Zonder de Jones Act zou het transport van goederen mogelijk naar andere landen kunnen worden uitbesteed. Dit zou buitenlandse landen in de Verenigde Staten waterwegen mogelijk maken en mogelijk een ernstige bedreiging vormen in oorlogstijd. Het maritiem beleid van de Verenigde Staten en de federale regelgeving van de Amerikaanse kustwacht behoren tot de strengste ter wereld. De Jones Act zorgt ervoor dat schepen zich houden aan deze voorschriften en normen, die veel positieve effecten hebben, zoals minder letsel op de werkplek, maximale bescherming van zeedieren door veilige emissie- en vervuilingsniveaus vast te stellen. Amerikaanse zeelieden die in Amerikaanse havens opereren stroomlijnen de communicatie, verminderen beveiligingsinbreuken en stimuleren tegelijkertijd de Amerikaanse economie. [8]

In 1933 richtte John L. Lewis het Comité voor Industriële Organisaties op binnen de AFL. De commissie splitste zich in 1938 van de AFL af als het Congress of Industrial Organizations (CIO).

In 1934 trad Harry Lundeberg toe tot de Sailor's Union of the Pacific in Seattle.

De ISU werd verzwakt door het verlies van de Sailors' Union of the Pacific in 1934. Furuseth beweerde dat de SUP werd geïnfiltreerd door "radicalen" van de IWW. [2] en eiste dat de SUP haar activiteiten met de Maritieme Federatie staakt. De SUP weigerde en de ISU trok hun charter in. [9]

De ISU was betrokken bij de staking van de havenarbeiders aan de westkust van 1934. [2] De staking duurde 83 dagen en leidde tot de vakbondsvorming van alle havens aan de westkust van de Verenigde Staten. De algemene staking van San Francisco, samen met de Toledo Auto-Lite Strike van 1934 onder leiding van de American Workers Party en de Minneapolis Teamsters Strike van 1934, waren belangrijke katalysatoren voor de opkomst van het industriële vakbondswezen in de jaren dertig.

Zeelieden aan de westkust verlieten schepen ter ondersteuning van de havenarbeiders van de International Longshoremen's Association, waardoor meer dan 50 schepen in de haven van San Francisco ongebruikt bleven. [2] ISU-functionarissen steunden deze staking met tegenzin. Bij botsingen met de politie tussen 3 juli en 5 juli 1934 werden drie piketers gedood en "tientallen gewonden". [2] Tijdens de onderhandelingen om de staking te beëindigen, kregen de matrozen concessies, waaronder een drie-wachtsysteem, loonsverhogingen en betere levensomstandigheden.

In april 1935 [10] werd op een conferentie van maritieme vakbonden in Seattle een overkoepelende vakbond opgericht om zowel de leden van de ISU als de maritieme officieren en havenarbeiders te vertegenwoordigen. Riep de Maritieme Federatie, Harry Lundeberg werd uitgeroepen tot de eerste president. [10]

In 1935 werd de Maritieme Federatie gevormd en werd Harry Lundeberg tot president benoemd. Hij werd ook benoemd tot secretaris-penningmeester van SUP.

De koopvaardij in de Verenigde Staten was in het midden van de jaren dertig in verval. [3] In die tijd werden er nog maar weinig schepen gebouwd, bestaande schepen waren oud en inefficiënt, maritieme vakbonden waren met elkaar in oorlog, reders stonden op gespannen voet met de vakbonden en de efficiëntie en het moreel van de bemanning stonden op een laag pitje. [3] Het Congres ondernam in 1936 actie om de problemen op te lossen. [3] De Merchant Marine Act, goedgekeurd op 29 juni 1936, creëerde de US Maritime Commission "om de ontwikkeling en het onderhoud van een adequate en goed uitgebalanceerde Amerikaanse koopvaardij te bevorderen, om de handel van de Verenigde Staten te bevorderen, en om te helpen bij de nationale defensie." [3]

The commission realized that a trained merchant marine work force was vital to the national interest. At the request of Congress, the chairman of the Maritime Commission, VADM Emory S. Land worked with ADM Russell R. Waesche, Commandant of the Coast Guard, to formulate a training program for merchant-marine personnel. [3] Called the U.S. Maritime Service, the new training program was inaugurated in 1938. [3] It used a combination of civilian Maritime Commission and uniformed Coast Guard instructors to advance the professional training of merchant mariners. [3]

In 1936, Joseph Curren called the S.S. California strike.

On February 14, 1937, Michael Sacco was born in Brooklyn. Joseph P. Kennedy was named head of Maritime Commission. Merchant Marine Act in 1937. [5]

On January 22, 1938, Andrew Furuseth died in San Francisco. On 15 October 1938, the Seafarer's International Union was chartered.

Rise of the NMU Edit

In 1936, an ISU boatswain by the name of Joseph Curran was drawing attention. From March 1 to March 4, Curran led a strike aboard the S.S. California, then docked in San Pedro, California. [11] [12] [13] [14] Seamen along the East Coast struck to protest the treatment of the S.S. California's crew. Curran became a leader of the 10-week strike, eventually forming a supportive association known as the Seamen's Defense Committee. In October 1936, Curran called a second strike, in part to improve working conditions and in part to embarrass the ISU. The four-month strike idled 50,000 seamen and 300 ships along the Atlantic and Gulf coasts. [12] [14] [15]

Believing it was time to abandon the conservative ISU, Curran began recruiting members for a new rival union. The level of organizing was so intense that hundreds of ships delayed sailing as seamen listened to organizers and signed union cards. [16] The ISU's official publication, The Seamen's Journal, suggested Curran's "sudden disenchantment" with the ISU was odd, since he'd only been a "member of the union for one year during his seafaring career." [2]

In May 1937, Curran and other leaders of his Seamen's Defense Committee reconstituted the group as the National Maritime Union. Holding its first convention in July, approximately 30,000 seamen switched their membership from the ISU to the NMU and Curran was elected president of the new organization. [11] [12] [14] Within a year, the NMU had more than 50,000 members and most American shippers were under contract. [14] [16]

Formation of Seafarer's International Union Edit

In August 1937, William Green, president of the American Federation of Labor, assumed control of the ISU with the goal of rebuilding it under the AFL. Lundeberg, who was also head of the Sailor's Union of the Pacific. [17] On October 15, 1938, at an AFL convention in Houston, Texas, Green handed Lundeberg the Seafarer's International Union charter. The new union represented 7,000 members on the East and Gulf coasts. Seventy years later, SIU holds the charters to both NMU and SUP. [2]

Tweede Wereldoorlog bewerken

As with the other military services, the entry of the United States into World War II necessitated the immediate growth of the merchant marine and the Coast Guard. [3] The Maritime Commission spawned the War Shipping Administration in early February 1942. This new agency received a number of functions considered vital to the war effort, including maritime training. Several weeks after the creation of the new agency, however, the Maritime Service was transferred again to the Coast Guard. [3] The transfer allowed the War Shipping Administration to concentrate on organizing American merchant shipping, building new ships, and carrying cargoes where they were needed most. [3]

The need for administering the merchant marine during wartime was demonstrated during World War I. [3] Commerce warfare, carried on by submarines and merchant raiders, had a disastrous effect on the Allied merchant fleet. [3] With the resumption of unrestricted submarine warfare in 1917, U-boats sank ships faster than replacements could be built. [3]

The United States intended to meet this crisis with large numbers of mass-produced freighters and transports. [3] When World War II loomed, the Maritime Commission began a crash shipbuilding program utilizing every available resource. [3] The experienced shipyards built complicated vessels, such as warships. [3] New shipyards, which opened almost overnight around the country, generally built less sophisticated ships such as the emergency construction Liberty ships. [3] By 1945, the shipyards had completed more than 2,700 "Liberty" ships and hundreds of "Victory" ships, tankers and transports. [3]

All of these new ships needed trained officers and crews to operate them. [3] The Coast Guard provided much of the advanced training for merchant marine personnel to augment the training of state merchant marine academies. [3] The Maritime Commission requested that the Coast Guard provide training in 1938 when the Maritime Service was created. [3] Merchant sailors from around the country trained at two large training stations. [3] On the East Coast, the men trained at Fort Trumbull in New London, Connecticut, and Government Island, California|Government Island in Alameda, California served the West Coast. [3] In 1940 Hoffman Island in New York Harbor became the third training station for the service. [3] After the start of the war, other training stations were added in Boston, Port Hueneme, California, and St. Petersburg, Florida. [3]

Training ships manned by the Coast Guard included the Maritime Commission steamships American Seaman, American Mariner, and American Sailor. [3] One of these ships, the 7,000-gross-ton American Seaman, carried 250 trainees in addition to the regular crew of 18 officers and 100 enlisted men. [3] Four complete machine shops, various lifeboats and up-to-date navigational equipment comprised the special educational equipment. [3] In addition the Coast Guard manned the full-rigged sail training ships Tusitala en Joseph Conrad, as well as the auxiliary schooner Vema. [3] The 261-foot Tusitala was built in Greenock, Scotland in 1883 and operated in merchant service before becoming a receiving ship in St. Petersburg in 1940. [3] The 165-foot Joseph Conrad sailed from Jacksonville, Florida to train apprentice seamen. The training ships were important commands. [3] These steamships were the largest ships manned by the service prior to the Coast Guard joining the Navy in World War II. [3] CDR Alfred C. Richmond, who commanded the American Sailor, the first Maritime Service training ship, later became Commandant of the Coast Guard. [3]

Licensed and unlicensed merchant marine personnel enrolled in the service. [3] The ranks, grades, and ratings for the Maritime Service were based on those of the Coast Guard. [3] Training for experienced personnel lasted three months while inexperienced personnel trained for six months. [3] Pay was based on the person's highest certified position in merchant service. [3] New students received cadet wages. [3] American citizens at least 19 years old, with one year of service on American merchant vessels of more than 500 gross tons, were eligible for enrollment. [3] Coast Guard training of merchant mariners was vital to winning the war. [3] Thousands of the sailors who manned the new American merchant fleet trained under the watchful eyes of the Coast Guard. [3]

The Coast Guard only continued the administration of the Maritime Service for ten months after the United States entered the war. [3] Merchant marine training and most aspects of merchant marine activity transferred to the newly created War Shipping Administration on September 1, 1942. [3] The transfer allowed the Coast Guard to take a more active role in the war and concentrated government administration of the merchant marine in one agency. [3] However, Just as the transfer removed the merchant marine training role from the Coast Guard, the service assumed the role of licensing seamen and inspecting merchant vessels. [3]

The Atlantic Ocean was a major strategic battle zone during World War II (the Battle of the Atlantic) and when Germany declared war on the US, the East Coast offered easy pickings for German U-boats (referred to as the Second happy time). After a highly successful foray by five Type IX long-range U-boats, the offensive was maximised by the use of short-range Type VII U-boats, with increased fuel stores, replenished from supply U-boats or "Milchkuh". In February to May, 1942, 348 ships were sunk, for the loss of 2 U-boats during April and May. U.S. naval commanders were reluctant to introduce the convoy system that had protected trans-Atlantic shipping and, without coastal blackouts, shipping was silhouetted against the bright lights of American towns and cities.

Several ships were torpedoed within sight of East Coast cities such as New York and Boston indeed, some civilians sat on beaches and watched battles between U.S. and German ships.

Once convoys and air cover were introduced, sinking numbers were reduced and the U-boats shifted to attack shipping in the Gulf of Mexico, with 121 losses in June. In one instance, the tanker Virginia was torpedoed in the mouth of the Mississippi River by the German submarine U-507 on May 12, 1942, killing 26 crewmen. There were 14 survivors. Again, when defensive measures were introduced, ship sinkings decreased and U-boat sinkings increased.

The cumulative effect of this campaign was severe a quarter of all wartime sinkings—3.1 million tons. There were several reasons for this. The naval commander, Admiral Ernest King, was averse to taking British recommendations to introduce convoys, U.S. Coast Guard and Navy patrols were predictable and could be avoided by U-boats, poor inter-service co-operation, and the U.S. Navy did not possess enough suitable escort vessels (British and Canadian warships were transferred to the U.S. east coast).

Wartime controversy Edit

During World War II, the merchant service sailed and took orders from naval officers. Some were uniformed, and some were trained to use a gun. However, they were formally considered volunteers and not members of the military. Walter Winchell, the famous newspaper columnist and radio commentator, and another right-wing columnist, Westbrook Pegler, both described the National Maritime Union and the merchant seamen generally as draft dodgers, criminals, riffraff, Communists, and other derogatory names.

It came to a head in the middle of the war with the writing of a column in the New York World-Telegram by Pegler, who alleged that merchant seamen refused to work on Sundays per union rules, causing sick USMC servicemen to unload their own supplies in an incident off Guadalcanal. He went on to say that these seamen received "fabulous pay for sailors, including overtime bonuses, whereas the navy men draw only the modest pay for their ratings without extras." This was a specific allegation, and in February, 1943, the National Maritime Union, representing seven other unions, filed suit for libel against Hearst Newspapers, publisher of the newspaper, and the Associated Press for its wide dissemination of what was claimed to be an untrue story. As part of their suit, they pointed out that Government allotments for families, low-rate premiums on insurance, hospitalization, dental care, pension, and civil service rating consideration tend to balance the pay of ordinary seamen in civilian service. But they denied the incident ever took place, and were backed by a report of Admiral William F. Halsey, commander of United States forces in the South Pacific, to the Navy Department in which Halsey praised the "co-operation, efficiency and courage" of the merchant seamen and asserted that "In no instance have merchant marine seamen refused to discharge cargo from their vessels or in any other way failed to co-operate with the United States forces ashore in that (South Pacific) area." They won their suit, but the residual effect of the libels would last for decades.

What was ignored, say the Seafarers' International Union, was the fact that seamen are paid by the ship owner for their work, consequently they were paid only while the ships were in the water. A seaman torpedoed off his ship was off the payroll the minute he was injured, landed in a lifeboat or hit the water. Surviving seamen had to beg, borrow, plead or work their way back to the United States from places such as Murmansk, Russia, so they could be reassigned to another ship. Until that happened, they were not paid. And in addition, they would be drafted if they did not find another ship within 30 days.

Their wartime record reveals that their losses were among the highest of any group in the front lines. They died at a rate of 1 in 24. All told, 733 American cargo ships were lost [18] and 8,651 of the 215,000 who served perished on troubled waters and off enemy shores.

The biggest supporter of the merchant men was President Franklin D. Roosevelt. It was he who in 1936 urged Congress to pass the Merchant Marine Act, which established a 10-year program for building ships that would be used for commerce during peacetime and would be converted for use by the Navy during times of war or national emergency and a training program for seamen that linked them to the military in wartime, specifically the Navy. It was this legislation that enabled the country to take on the axis powers a few years later, but not before extensive losses on the East coast, which was crawling with German submarines by the end of 1941. That year the Germans sank 1,232 Allied and neutral ships worldwide, including those manned by the Merchant Marine, and the following year was even worse. The Allies would lose 1,323 ships, while Germany's submarine losses totaled just 87. More than 1,000 merchant seamen would die within sight of the East Coast, and it was not uncommon for inhabitants of the seashore to find their bodies washed up on the sand.

Roosevelt, while the war was under way, proclaimed

"Mariners have written one of its most brilliant chapters. They have delivered the goods when and where needed in every theater of operations and across every ocean in the biggest, the most difficult and dangerous job ever undertaken. As time goes on, there will be greater public understanding of our merchant's fleet record during this war."

But it was not to be, for with Roosevelt's death in 1945, the Merchant Marine lost its staunchest supporter and any chance to share in the accolades afforded others who served. The War Department, the same government branch that recruited them, opposed the Seaman's Bill of Rights in 1947 (see below) and managed to kill the legislation in congressional committee, effectively ending any chance for seamen to reap the thanks of a nation. For 43 years, the U.S. government denied them benefits ranging from housing to health care until Congress awarded them veterans' status in 1988, too late for 125,000 mariners, roughly half of those who had served, who had already died.

"It's one of the injustices of American history," wrote Brian Herbert, author of "The Forgotten Heroes," a book about the Merchant Marine of World War II. "These men were torpedoed by their own government after the war."

It was, finally, in 2005 that Congress had before it the H.R. 23 bill, the "Belated Thank You to the Merchant Mariners of World War II Act of 2005", still waiting to be signed into law by George W. Bush.

As a result, those mariners who served in World War II, or their survivors, will receive a benefit of $1,000 per month, and the right to be buried in a National Cemetery "which honors veterans with final resting places in national shrines and with lasting tributes that commemorate their service to our nation."


The Mayaguez Incident: Final Battle of the Vietnam War

President Ford discussing the incident in the Oval Office. Wikimedia Commons.

Captian Miller&rsquos situation was actually much worse than it looked on the surface. That&rsquos because the Mayaguez wasn&rsquot carrying normal cargo. The ship had put in at Saigon just days before the city fell and picked up sensitive military cargo for the US Government. If the Khmer Rouge found out that he was working for the military, the chance of his crew surviving would drop dramatically. Fortunately, the Khmer Rouge soldiers hadn&rsquot bothered to inspect his cargo&hellip yet. And Miller immediately destroyed a letter he was carrying from the military with his instructions.

Knowing that sailing to Ream would make any chance at rescue even more remote, Miller told the Khmer Rouge that his radar was broken. And with crude sign language, he made it clear that sailing to Ream would probably end up with the ship striking the rocks and sinking. The Cambodian commander radioed back to his superiors and told them about the broken radar. They ordered him to drop the anchor immediately and stay put. For the crew of the Mayaguez, Poulo Wai was going to be their prison for the time being. It was a huge stroke of luck. And though they didn&rsquot know it at the time, it might have saved their lives.

Back in the United States, President Gerald Ford was getting the first word that an American ship had been captured by the Khmer Rouge. After the humiliating fall of Saigon, the US was about to take another blow to its military reputation if they couldn&rsquot rescue the Mayaguez. The military leadership called for swift and decisive action. But Ford first tried diplomacy. The US made several attempts to pass a message through the Chinese to the Cambodians demanding the ship&rsquos release, but the Chinese refused to help. Diplomacy had failed. The time had come to use force.

This wasn&rsquot the first time an American ship had been seized by a rogue communist state. In 1968, the USS Pueblo, a Navy intelligence vessel was sailing in international waters off the coast of North Korea when it was approached by several North Korean patrol ships. The North Koreans boarded the Pueblo and took it back to the city Wonson. The ship&rsquos crew was then blindfolded and taken to the capital. The US government decided it was too late to respond with force and 11 months of negotiation followed. Finally, the US was forced to make a humiliating admission that the ship had illegally entered North Korean waters, apologize, and promise not to do it again.

The USS Pueblo displayed in Pyongyang. Wikimedia Commons.

The situation shared some eerie parallels to the Mayaguez Incident. Both ships had claimed to be in international waters and been seized by a communist government with a different idea about where their maritime borders were. But so far, the Mayaguez crew had managed to avoid being taken back to the mainland, where they could be imprisoned. The US had one chance to avoid repeating the mistakes of the past, and President Ford decided that they would take it. This time, there would be no negotiations. The US was going in with overwhelming force.


Valor: The Mayaguez Incident

The last US military forces left South Vietnam in April 1975 in what President Gerald Ford termed “a humiliating withdrawal.” US military involvement in southeast Asia had ended. Or had it?

On May 12, 1975, the Cambodian Navy seized an American merchant ship, SS Mayaguez, in international waters off Cambodia’s coast. The ship was being towed to Kompong Som on the mainland when word reached the White House. President Ford insisted that this not become another Pueblo incident. Beyond that, it was important to counter a growing feeling among US allies and adversaries that this country was “a helpless giant,” an unreliable ally lacking resolve.

It was far from the simple military operation it might seem. The US had no diplomatic relations with the Khmer Rouge, which had taken over Cambodia a few weeks earlier. US forces in Thailand were inadequate for ground action against Cambodia. There were no US warships in the area.

The President ordered the carrier Koraalzee and other Navy ships to steam at full speed to the Gulf of Thailand and US military planes in the Philippines to find the Mayaguez and keep it in sight. A Navy P-3 located the ship anchored off Kho Tang Island, 40 miles from the Cambodian shore. Several monitoring aircraft were damaged by fire from the island. This would be no picnic.

A battalion-sized Marine landing team was airlifted from Okinawa to U Tapao AB in Thailand, some 300 miles from Kho Tang. The destroyer Holt was directed to seize the Mayaguez, while Marines, airlifted and supported by the Air Force, were to rescue the crew, at least some of whom were believed to be held on Kho Tang. Concurrently, the Koraalzee would launch four bombing strikes on military targets near Kompong Som to convince the Khmer Rouge the US was serious.

On the morning of May 15, 175 Marines of a planned 600-man force were flown by helicopters of the 3d Aerospace Rescue and Recovery Group and the 21st Special Operations Squadron from U Tapao to Kho Tang, expecting only light resistance. They were met by a force of 150-200 heavily armed Khmer Rouge troops, who shot down three of the first eight helicopters and damaged two others. About 100 Marines were put ashore, but it soon became evident that substantial reinforcements on the ground would be needed. The assault force was supported by Air Force A-7s, F-4s, OV-10s, and AC-130s, but the attack was not going well.

While the firefight on Kho Tang was at its height, carrier bombing of targets on the mainland apparently convinced the Khmer Rouge leaders that they had underestimated US resolve. A fishing boat was seen approaching the destroyer Wilson with white flags flying. Aboard were the 39 crewmen of the Mayaguez. The Marines on Kho Tang were ordered to disengage and withdraw. However, Khmer Rouge troops, perhaps directed by a local commander, continued the battle, turning from defense to attack as Air Force helicopters moved through heavy fire to withdraw US forces. The last of 230 Marines were not evacuated until after dark on the night of May 15. As they had throughout the Vietnam War, helicopter crews performed with unsurpassed heroism. Four CH-53 and HH-53 crewmen were awarded the Air Force Cross, the last to be accorded that honor in Southeast Asia: 1st Lt. Donald R. Backlund, 1st Lt. Richard C. Brims, SSgt. John D. Harston, and Capt. Rowland W. Purser.

Lieutenant Backlund began his day by putting a contingent of Marines on the destroyer Holt to assist in retaking the Mayaguez. He then landed the rest of his Marines on Kho Tang in the face of heavy fire. Early in the afternoon, Backlund escorted a damaged HH-53 to the Koraalzee. He returned to Kho Tang and.recovered several wounded Marines and downed airmen at dusk, despite continuous ground fire and a grenade attack. Backlund had been flying since before dawn.

Lieutenant Brim flew his helicopter through a curtain of small arms and automatic weapons fire to land a group of Marines on the island. He courageously held his position, while enemy fire perforated his aircraft, until four seriously wounded Marines were aboard. Later he evacuated an aircraft load of Marines who were under attack and about to be overrun.

Sergeant Harston was a flight mechanic on a CH-53 in the first landing wave. His aircraft was hit and crashed in flames. Although wounded, Harston rescued three survivors from the burning helicopter and gave them covering fire as they swam away from shore. He reentered the CH-53 to rescue another wounded Marine and kept two shot-up leathernecks afloat with his damaged life jacket until they were picked up by a destroyer three hours later.

Captain Purser landed 29 Marines on the island after being driven off in his first attempt. Returning to U Tapao, he picked up another group of Marines and flew them to Kho Tang. While evacuating wounded, his helicopter was severely damaged by enemy fire. He flew to the Coral Sea, helped make temporary repairs, then returned to the island, picked up 54 Marines, and carried them to the Coral Sea with one engine of his HH-53 shot out. Eighteen Marines and airmen were killed or missing in the assault and withdrawal from Kho Tang. Twenty-three others were killed in a helicopter crash en route from Hakhon Phanom to U Tapao, but the objectives of the operation were achieved. De Mayaguez and its crew had been rescued, though at high cost.

De Mayaguez incident is no more than a footnote in most histories of the period. It and the men who carried out the rescue deserve better than that. At a time when its resolve was in doubt, the US showed the world that it would pay whatever price was necessary to protect its citizens and preserve its national honor.

Published September 1991. For presentation on this web site, some Valor articles have been amended for accuracy.


Mayaguez Incident, The Last Battle of the Vietnam War, 3 Marines Were Left Behind And Executed

When a violent Khmer Rouge regime under the leadership of Pol Pot overthrew the Khmer Republic government, backed by the US, Cambodia was in the state of emergency. One month after the Khmer Rouge seized power, an incident occurred involving an American merchant ship, SS Mayaguez. The SS Mayaguez was a container ship, working for the US military.

The Mayaguez was carrying 107 containers of routine cargo, 77 containers of government and military cargo, and 90 empty containers, all insured for $5 million. The Khmer Rouge never inspected the containers, and the exact contents had not been disclosed, but the Mayaguez had loaded containers from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of Saigon. The captain had a U.S. government envelope only to be opened in special circumstances, which he destroyed.

On May 12, 1975, the ship was en route to Thailand, sailing within the 12 nautical miles of the coast of Cambodia. The newly declared regime claimed that they were in the Cambodian territorial waters, even though the US recognized only three nautical miles off the coast of Cambodia as water under Khmer Rouge sovereignty. The Khmer Rouge stormed the ship with Swift Boats. They fired several machine gun rounds and a rocket-propelled grenade which was considered as warning shots.

Captain Miller, who was in charge on the Mayaguez sent an SOS and halted the ship. The Khmer Rouge boarded and forced the captain to change his course and anchor at the Poulo Wai island, under Cambodian control.

The Cambodians insisted that the captain should proceed to Ream on the Cambodian mainland, but due to a radar malfunction on the ship, they were forced to stay at Poulo Wai. Meanwhile, the Americans were outraged, and President Ford’s administration was already preparing a rescue mission. The wounds from the Vietnam War were still raw, and the public demanded a swift reaction.

Aerial surveillance showing two Khmer Rough gunboats during the initial seizing of the SS Mayaguez.

On the early morning of May 13, the ship was located at the Poulo Wai island by P-3 Orion aircraft which were designated to find the missing vessel. Two F-4 Phantoms fired warning shots near the ship, adding tension to the already turbulent situation. General John J. Burns, who was the head of the rescue mission, assembled a task force of elements of the III Marine Amphibious Force stationed in the Philipines and the 3rd Marine Division from Okinawa. They were joined by nine MH-53 “Jolly Green” helicopters.

While the US Army was drafting rescue plans and pitching them to President Ford, awaiting approval, the Khmer Rouge evacuated the crew of the Mayaguez via fishing boats and headed for Kampong Som. This proved to be a bad idea, because, at that time, the US Air Force had established complete control over the area, with orders to shoot any approaching Cambodian vessels. After the US aircraft sunk one of the Khmer Rouge Swift Boats, they reported back, saying that a fishing boat was carrying approximately 40 Caucasians.

It was immediately determined that the Caucasians were, in fact, the Mayaguez crew. The fishing boat proceeded to Kampong Som, carrying the hostages, but upon their arrival, a Cambodian officer in Kampong Som refused to receive them out of fear of American retribution. The crew, guarded by a handful of Khmer Rouge soldiers under the leadership of Sa Mean continued to the isle of Koh Rong Sanloem.

The US was convinced that the prisoners must have been taken to Koh Tang, a large island off the coast of Cambodia. They planned to launch their main rescue assault there. General Burns wanted to simultaneously seize the ship and the prisoners. On the morning of 15 May, the ship was stormed by a group of marines, after its bombardment with tear gas. It was finally concluded that the ship was empty and that none of the crew were left aboard.

Meanwhile, the landing on Koh Tang commenced. Due to lack of intelligence data, the numbers of Khmer Rouge on the island were severely underestimated, which resulted in carnage. There were two designated drop zones on the island ― DLZ East and DLZ West. Resistance was fierce at both of them. The US Army expected a personnel of 20-30 Khmer Rouge soldiers, poorly equipped and poorly motivated to confront the Marines. Instead, their welcoming committee was more than a 100-strong, and the battalion was equipped with AA guns and RPGs.

The reason why the island was so heavily armed wasn’t because of the threat of US troops, but because of the Vietnamese, who were threatening to invade Cambodia and reclaim the Island of Koh Tang. Nevertheless, the entrenched Khmer Rouge responded with fire on the troop-carrying helicopters. The result was grim: of the eight helicopters assaulting Koh Tang, three had been destroyed and four others damaged too severely to continue operations. Thirteen men lost their lives before they even landed. Pockets of resistance formed around the two DLZs with 109 Marines joining the fight. They were denied reinforcements but had limited air support.

The battle raged on throughout the day, until the Khmer Rouge information and propaganda minister, Hu Nim, made a radio broadcast announcing that the Mayaguez and its crew would be released. He insisted that the incident had gone too far and that the initial intention was only the defense of the territorial waters of Cambodia. The prisoners were soon handed over to the crew of the SS Henry B. Wilson, stationed off the coast of the Koh Tang island.

After the prisoners were released, the command ordered the U.S. forces to “immediately cease all offensive operations against the Khmer Republic [and to] disengage and withdraw all forces from operating areas as soon as possible”. Even though the release of prisoners was announced, the hostilities continued.

Another 100 Marines reinforced the strike force on the island as they defended themselves from the Khmer Rouge. Aided by the firepower of the SS Henry B. Wilson which bombarded the island, the Marines were finally able to withdraw from Koh Tang.

These 23 U.S. airmen were killed when their helicopter crashed due to a mechanical failure.

In the aftermath, the 15 men who died in action on Koh Tang and three more were declared MIA. The Marines that went missing in action were captured and executed by the Khmer Rouge soon after the battle. On return a CH-53 helicopter crashed due to mechanical failure on the way to U-Tapao Airfield, killing eighteen USAF Security Police and five flight crew.


45 Years Later, U.S. Military Personnel Recall SS Mayaguez Rescue

Corporal (Ret.) Al Bailey vividly remembers the battle scenes at Cambodia’s Koh Tang island on May 15, 1975. The retired Marine veteran was on the first of several U.S. Air Force CH-53 heavy transport helicopters that deployed in an attempt to rescue the crew of the U.S. merchant container ship SS Mayaguez, which had been captured by Khmer Rouge naval forces three days prior.

Dubbed the “Last Battle of the Vietnam War,” May 15 marked the 45th anniversary of the U.S. rescue attempt and assault on Koh Tang island, which was foiled by heavier-than-expected Khmer Rouge resistance on the small islet off the Cambodian coast.

The Khmer Rouge had planned to release the crew of the SS Mayaguez, historians have documented, yet the U.S. proceeded with the assault, resulting in fierce fighting at Koh Tang and the loss of 41 U.S. lives and several Cambodian fighters.

“There’s not a day that goes by that I don’t remember that day,” Cpl. Al Bailey told VOA Khmer in a phone interview. “It’s something that the mind would not let go.”

The incident -- which took place one month after Phnom Penh fell to the Cambodian communists and two weeks after Saigon fell to the Viet Cong -- was precipitated when Khmer Rouge speed boats intercepted the SS Mayaguez on May 12, 1975. The seized cargo ship was taken to Koh Tang island, which is around 60 kilometers southwest of Sihanoukville, then known as Kampong Som.

The ship was on its way to Sattahip, Thailand, and carried 274 containers, of which 77 contained materials of the U.S. government and military that were taken from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of the city on April 30, 1975, according to U.S. historians.

“The Khmer Rouge waited just before touchdown to open up with everything they had on each helicopter that approached – anti-aircraft artillery, rocket-propelled grenades, and a devastating amount of rifle fire,” recalled Cpl. Bailey, who now lives in eastern Maryland.

Cpl. Bailey was on the helicopter called Knife-21, which caught fire and crashed just off a Koh Tang beach, but not before 20 marines were dropped off. It was the first battle for Al Bailey and many other soldiers, who were still completing their training at the time.

Air Force Col. (Ret.) Ric Hunter, of the 34th Fighter Squadron, remembered flying his F-4 Phantom fighter bomber on May 14 over a Thai fishing trawler the Khmer Rouge was using to transport the captured SS Mayaguez crew. They were being taken to Koh Rong Sanloem island for questioning, historians say.

“I dropped over the boat to take a look since my gun would not work, my rocket wouldn’t fire,” Col. Ric Hunter told VOA Khmer in an interview, “and looked down and saw a bunch of people lining the bow of the boat with their heads down. we ultimately identified a good portion of the [SS Mayaguez] crew on that Thai fishing boat headed to the Cambodian mainland.”

Koh Tang is midway between the port city of Sihanoukville and Poulo Wai island, where the container ship was first intercepted before being instructed by the Khmer Rouge to move to Koh Tang.

The island was controlled by the Khmer Rouge's 410th Battalion, which was under naval commander Meas Muth’s 3rd division, researchers have documented. Mao Ran was one of the Khmer Rouge platoon commanders assigned to lead the battle at the time.

Speaking in Kampong Speu province with VOA Khmer in an April interview, Mao Ran said the U.S. bombed the shoreline at Koh Tang the night of 14 May, before launching a ground assault the next morning.

“On May 15, they started to unload combatants from helicopters to fight us,” Mao Ran said. “We were ready to fire back and shot down two helicopters.”

“We saw flames coming out of the [helicopter] tails and one of them crashed in the water and another one on the beach,” he said referring to two CH-53 transport helicopters shot down by the Khmer Rouge.

Mao Ran believed the U.S. used the container ship to provoke the ultra-communist regime into a battle. Only weeks before had the Khmer Rouge seized all of Cambodia and established Democratic Kampuchea.

“If the U.S. ship was in international waters, nobody would be able to capture it,” Mao Ran said. “I dare not conclude, but if it weren’t the U.S. intention to let us capture it, it would not have stopped the engine and let us board.”

In his book, 'The Last Battle: The Mayaguez and the End of the Vietnam War,'' Ralph Wetterhahn writes that among the first words a Khmer Rouge interrogator said to the captured cargo ship crew, was asking them if they worked for the U.S. Central Intelligence Agency.

Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter told VOA Khmer that they, in recent years, have had to find closure with the events of May 15, 1975, including acknowledging the role played by Khmer Rouge fighters.

“I was sent to do a mission. They were sent to do a mission,” said Cpl. Al Bailey. “Yes, I would hug them [if I saw them now, 45 years later] and tell them that 'I’m glad that you’re here and I’m glad that I’m here' and I would treat [them] with the utmost respect.”

Col. Ric Hunter, referring to Khmer Rouge soldiers, said: “They took a beating from us and they kept on fighting so I have a warrior respect with them for their fighting ability. I don’t believe their reasons for fighting were valid.”

Despite alleging the U.S. provoked the violent and deadly episode, Mao Ran said he also wanted to move on from the incident, noting soldiers on both sides were fighting hard to defend their respective countries.

“We were Cambodian soldiers so we had to protect our territorial integrity,” Mao Ran said. “If they came to encroach our territory, we had to capture them. If they came to attack us, we had to fight them back. This is what a soldier is for.”

The battle did not take place in Vietnam, which means U.S. military personnel who participated in the SS Mayaguez mission were not eligible for a Vietnam Service Medal.

However, Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter are now working to get Vietnam Service Medals for surviving veterans and the two are lobbying to get a Congressional medal for surviving combatant Staff Sergeant Fofo Tuitele, who, they said, saved many marines that day, including Al Bailey.

“I think it is time, 45 years later, to recognize the heroism of the people that were in this battle,” said Col. Ric Hunter, who lives now in the Raleigh area of North Carolina. “How hard they fought. How well they fought.”

At least ten Khmer Rouge soldiers were killed and 15 others wounded and the U.S. lost 18 soldiers, three of who were accidentally left on Koh Tang during the nighttime evacuation of U.S. troops on May 15, historians and book authors have documented.

One of them was killed on the island after being captured by Khmer Rouge soldiers and two others were taken to Sihanoukville, where they were beaten to death at a hilltop pagoda, according to information provided by former Khmer Rouge soldier Em Son to the Joint Task Force-Full Accounting, which accounts for U.S. military personnel listed as “Missing in Action” or “Prisoners of War.”

Another 23 U.S. personnel were killed in a helicopter crash due to a mechanical failure in Thailand, and 50 others were reported wounded in the assault.

Peter Maguire, author of 'Facing Death in Cambodia' and founder of the Fainting Robin Foundation, said the controversial nature of the SS Mayaguez rescue mission meant that U.S. military personnel had not received the recognition they deserved.

“I believe President Ford and Henry Kissinger were much more interested in using it as a symbolic political event that showed that the United State was back, that we weren’t going to be pushed around anymore,” Maguire said.

A planned reunion in Las Vegas for all the veterans related to the SS Mayaguez mission was scheduled for last week, but has been postponed due to the novel coronavirus pandemic.


American ship Mayaguez seized - May 12, 1975 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

The American freighter Mayaguez is captured by communist government forces in Cambodia, setting off an international incident. The U.S. response to the affair indicated that the wounds of the Vietnam War still ran deep.

On May 12, 1975, the U.S. freighter Mayaguez and its 39-man crew was captured by gunboats of the Cambodian navy. Cambodia had fallen to communist insurgents, the Khmer Rouge, in April 1973. The Cambodian authorities imprisoned the American crew, pending an investigation of the ship and why it had sailed into waters claimed by Cambodia. The response of the United States government was quick. President Gerald Ford called the Cambodian seizure of the Mayaguez an “act of piracy” and promised swift action to rescue the captured Americans.

In part, Ford’s aggressive attitude to the incident was a by-product of the American failure in Vietnam. In January 1973, U.S. forces had withdrawn from South Vietnam, ending years of a bloody and inconclusive attempt to forestall communist rule of that nation. In the time since the U.S. withdrawal, a number of conservative politicians and intellectuals in the United States had begun to question America’s “credibility” in the international field, suggesting that the country’s loss of will in Vietnam now encouraged enemies around the world to challenge America with seeming impunity. The Cambodian seizure of the Mayaguez appeared to be just such a challenge.

On May 14, President Ford ordered the bombing of the Cambodian port where the gunboats had come from and sent Marines to attack the island of Koh Tang, where the prisoners were being held. Unfortunately, the military action was probably unnecessary. The Cambodian government was already in the process of releasing the crew of the Mayaguez and the ship. Forty-one Americans died, most of them in an accidental explosion during the attack. Most Americans, however, cheered the action as evidence that the United States was once again willing to use military might to slap down potential enemies.


Bekijk de video: Driving around from RINCON to MAYAGUEZ, PUERTO RICO (Juli- 2022).


Opmerkingen:

  1. Aglaval

    Ja inderdaad. Al het bovenstaande is waar. Laten we dit probleem bespreken.

  2. Beale

    het snelle antwoord, het kenmerk van begrip

  3. Meztill

    Ik kan nu niet deelnemen aan de discussie - het is erg druk. Maar ik zal terugkeren - ik zal noodzakelijkerwijs schrijven dat ik over deze vraag denk.

  4. Dacian

    Ja, bijna hetzelfde.

  5. Dylen

    Absoluut met je eens. It seems to me an excellent idea. Ik ben het met je eens.

  6. Kelemen

    Het is opmerkelijk, deze waardevolle boodschap

  7. Pirmin

    Sorry dat ik momenteel niet aan de discussie kan deelnemen - ik heb het erg druk. Ik zal worden vrijgelaten - ik zal zeker mijn mening over deze kwestie uiten.



Schrijf een bericht