Geschiedenis Podcasts

6 augustus 1941

6 augustus 1941


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

6 augustus 1941

Augustus

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Oostfront

Generaal Anders benoemd tot opperbevelhebber van het Poolse leger in Rusland

Oorlog op zee

Clement Atlee kondigt aan dat in juli 459.000 ton Britse schepen tot zinken is gebracht



Lijst met feestdagen, plaatselijke feestdagen en nationale vieringen.

Vakantie Datum Dagen tot Weken tot
Kustwacht verjaardag 1941 maandag 4 augustus 1941 29176 dagen geleden 4168 weken geleden
Purple Heart Day 1941 Donderdag 7 augustus 1941 29173 dagen geleden 4167 weken en 4 dagen geleden
Nationale Luchtvaartdag 1941 dinsdag 19 augustus 1941 29161 dagen geleden 4165 weken en 6 dagen geleden
Dag van de gelijkheid van vrouwen 1941 dinsdag 26 augustus 1941 29154 dagen geleden 4164 weken en 6 dagen geleden


Lijst met feestdagen in augustus, lokale feestdagen en nationale vieringen.

Vakantie Datum Dagen tot Weken tot
Kustwacht verjaardag 1941 maandag 4 augustus 1941 29176 dagen geleden 4168 weken geleden
Purple Heart Day 1941 Donderdag 7 augustus 1941 29173 dagen geleden 4167 weken en 4 dagen geleden
Nationale Luchtvaartdag 1941 dinsdag 19 augustus 1941 29161 dagen geleden 4165 weken en 6 dagen geleden
Dag van de gelijkheid van vrouwen 1941 dinsdag 26 augustus 1941 29154 dagen geleden 4164 weken en 6 dagen geleden


Waar we staan

Van de militant, vol. V No. 34, 23 augustus 1941, p.ن.
Getranscribeerd en gemarkeerd door Einde O'8217Callaghan voor de Encyclopedie van het trotskisme online (ETOL).

Jeugd is tegen training voor oorlog

Amerikaanse jongeren willen niet ten oorlog trekken, ze willen zelfs niet trainen en zich voorbereiden op een mogelijke oorlog. Dit is de onvermijdelijke conclusie die moet worden getrokken uit het feit dat de regering-Roosevelt slechts een meerderheid van één stem in het Huis van Afgevaardigden kon opbrengen voor een zo belangrijke maatregel als het wetsvoorstel dat voorziet in een verlenging van achttien maanden in de diensttijd van opgestelde Heren.

Er is geen argument nodig om iemand te overtuigen van het belang van deze maatregel vanuit het oogpunt van de imperialistische belangen van de Amerikaanse kapitalisten. Desondanks stemde bijna een meerderheid van de vertegenwoordigers van het kapitalisme tegen het wetsvoorstel. Dit verbazingwekkende feit kan alleen worden verklaard in de veronderstelling dat de overgrote meerderheid van het volk tegen de maatregel was en dat de druk van de kiezers thuis te groot was om het gemiddelde democratische congreslid voor het wetsvoorstel te laten stemmen.

Het was duidelijk dat de grootste tegenstand tegen het wetsvoorstel kwam van de mannen die waren opgeroepen en die nog anderhalf jaar in het leger zouden moeten dienen. Ze hebben al bijna een jaar gediend, zijn het beu en willen naar huis. Dit wordt door alle bronnen bevestigd. Een artikel in het tijdschrift Leven, een tijdschrift dat nauwelijks isolationistisch kan worden genoemd, stelt duidelijk de bittere vijandigheid van de soldaten tegen het idee om nog eens achttien maanden in het leger te dienen.

Welke conclusies kunnen worden getrokken uit de onwil van de jeugd om in het leger te dienen en hoe moeten revolutionaire marxisten die conclusies gebruiken?
 

Kapitalistische klasse kan ideaal niet verwezenlijken

Een ding is zeker. De poging van de oorlogszuchtige '8220democraten' om het volk ervan te overtuigen dat dit een oorlog voor democratie tegen het fascisme is en dat de Verenigde Staten bereid moeten zijn de oorlog in te gaan om de democratie te redden van vernietiging door toedoen van Hitler, is mislukt een zeer grote mate. Het is moeilijk te geloven dat Amerikaanse jongeren niet bereid zouden zijn om verscheidene jaren van hun leven in opleiding op te offeren als ze ervan overtuigd waren dat deze oorlog hun belangen van vitaal belang aantast en in werkelijkheid een oorlog voor democratie tegen het fascisme is. Voor zover de Amerikaanse jeugd dus niet is gegrepen door de propaganda van de interventionisten, is dat allemaal ten goede.

Alleen de isolationisten en pacifisten kunnen echter op dit punt stoppen. Revolutionaire marxisten moeten vanaf dit punt verder gaan en proberen de Amerikaanse arbeidersjongeren ervan te overtuigen dat er een groot gevaar is voor een fascistische overwinning, niet alleen dankzij de legers van Hitler, maar ook door de activiteiten van de fascisten in ons eigen land. Het fascistische gevaar negeren omdat de pro-oorlogsdemocraten de valse bewering doen dat deze oorlog een oorlog is voor de democratie tegen het fascisme, is in de val lopen die door de fascisten is gezet. In de eerste plaats is het daarom van essentieel belang dat geavanceerde arbeiders de Amerikaanse werkende jeugd ervan overtuigen dat er een reëel gevaar voor het fascisme bestaat, niet zozeer van Hitler als wel van de economische en sociale omstandigheden die aanleiding gaven tot Hitler in Duitsland en die tot het fascisme in dit land. Het is absoluut essentieel om je voor te bereiden om het fascisme te bestrijden, maar de enige effectieve methode is om je voor te bereiden om een ​​socialistische regering te vervangen door een kapitalistische regering.

Dat de kapitalistische democratieën enorm benadeeld zijn in de strijd tegen de fascistische machten, waar de overgrote meerderheid alleen door bruut geweld wordt gedwongen om de bevelen van de fascistische meesters te doen, blijkt uit het feit dat de Amerikaanse heersende klasse er niet in is geslaagd de noodzakelijk idealisme dat nodig is voor een zegevierende strijd tegen de fascisten. De jongeren zullen zich graag voorbereiden om het fascisme te bestrijden en hun leven op te offeren in de strijd, pas nadat ze ervan overtuigd zijn dat ze vechten voor een nieuwe wereld die hen de kans geeft om te leven zoals ze willen leven. Alleen een socialistisch regime dat de jeugd inspireert met het grootste idealisme kan erin slagen een onoverwinnelijk leger te smeden dat elke fascistische macht zal vernietigen.
 

Ons militair beleid van toepassing

En in dit verband is het ook noodzakelijk om onze militaire politiek voor de arbeiders te brengen. Het moet duidelijk zijn dat de onwil van de arbeidersjongeren om in het leger te blijven niet alleen te wijten is aan het feit dat ze niet zijn voorzien van een ideaal waarin ze geloven en waarvoor ze worden opgeleid. De incompetentie van de officieren, de strenge en domme discipline, het gebrek aan democratie in het leger maken dienstbaarheid hatelijk voor de jeugd. Zelfs als ze er niet van overtuigd waren dat dit een oorlog voor de democratie is, begrijpen ze goed genoeg dat ze zullen moeten vechten, of ze willen of niet, en hun gezond verstand zou hen vertellen dat het beter is om adequaat te worden opgeleid. Moderne oorlog vereist grote vaardigheid en veel training. De soldaten weten het en staan ​​te popelen om de nodige training te krijgen. Maar het regime in het leger is zo hatelijk voor hen dat ze maar door één idee worden geteisterd en dat is om zo snel mogelijk weg te komen.

Maar het feit is dat training noodzakelijk is en dat elke gevorderde arbeider zich dat niet realiseert en zijn collega's daarvan niet kan overtuigen, is een ernstige fout. Dit is de kans voor ons om de arbeiders ervan te overtuigen dat hun vakbonden zich moeten verbinden om hen te trainen in het gebruik van moderne wapens en in de tactieken van moderne oorlogsvoering. Militaire training onder controle van de vakbond zal totaal anders zijn dan training in een leger onder controle van mannen die vijandig staan ​​tegenover alles waar de arbeidersklasse voor staat. Militaire training onder toezicht van de Unie betekent democratie voor de mannen. Ze zullen hun eigen comités hebben om dingen te organiseren in het belang van de mannen ze zullen hun officieren controleren de domme discipline van het reguliere leger zal worden afgeschaft vakbondsactivisten zullen worden getraind. als officieren en deze zullen de belangen van de mannen ter harte nemen. De vakbonden kunnen de missers mobiliseren voor een effectieve strijd tegen het fascisme als ze dat alleen zouden doen, zodat ze de werkende jeugd een ideaal en een doel kunnen geven om voor te vechten. Zij hebben de taak om de werkende massa's voor te bereiden op de strijd tot de dood tegen alle vormen van fascisme, van binnenuit of van buitenaf.


6 augustus 1941 - Geschiedenis


Tijdlijn van de aanval op Pearl Harbor 1941

Datums en tijden van evenementen zijn lokale tijd, Hawaiiaanse tijd.

6 december 1941 & mdash Middag
Een Australische piloot wordt neergeschoten boven de Golf van Siam nadat hij de Japanse invasievloot heeft gezien. Hij is de eerste bondgenoot die sneuvelde in de Pacific-fase van de Tweede Wereldoorlog.

7 december 1941 – 0645 uur
USS Ward laat een Japanse dwergonderzeeër zinken voor de ingang van Pearl Harbor. Dit is het eerste schot dat door de Verenigde Staten is afgevuurd in de Stille Oceaan-fase van de Tweede Wereldoorlog.

7 december 1941 - 0650 uur
Japan valt Maleisië binnen door Kota Bharu aan te vallen. De strijdkrachten van het Verenigd Koninkrijk zullen zich op 1 februari 1942 terugtrekken van Malaya naar Singapore.

7 december 1941 - 0730 uur
Japanse onderzeeër brengt Amerikaans koopvaardijschip Cynthia Olsen tot zinken 1000 mijl ten noordoosten van Hawaï. Alle 31 bemanningsleden gaan naar hun reddingsboten en sterven uiteindelijk allemaal op zee.

7 december 1941 - 0755 uur
Japanse aanval op Oahu begint met een aanval op Wheeler Airfield, spoedig gevolgd door aanvallen op militaire installaties in Kaneohe, Hickam, Pearl Harbor, Ewa en Bellows.

7 december 1941 - 0830 uur
Eerste aanvalsgolf op Oahu eindigt.

Japan valt Thailand binnen bij Singora en Patani. Thailand geeft zich een paar uur later over.

7 december 1941 - 0850 uur
Japanse ambassadeurs overhandigen de VS een bericht om de onderhandelingen af ​​te breken - een uur nadat de aanval op Oahu begon. Het zou om 1300 uur worden afgeleverd - twintig minuten voordat de aanval begon.

7 december 1941 0900 uur
Tweede aanvalsgolf op Oahu begint.

7 december 1941 – 0930 uur
Japan valt de internationale nederzetting in Shanghai aan, neemt Amerikaanse en Britse militairen gevangen en de USS Wake - het enige Amerikaanse marineschip dat tijdens de oorlog is buitgemaakt.

7 december 1941 – 0945 uur
Japanse aanval op Oahu eindigt.

7 december 1941 - 1030 uur
Japan valt Singapore binnen met vliegtuigen. Het zal later Singapore binnenvallen op 8 februari 1942. De strijdkrachten van het Verenigd Koninkrijk zullen zich op 15 februari 1942 overgeven.

7 december 1941 - 1157 uur
Japan valt Guam aan. De strijdkrachten van de Verenigde Staten zullen zich op 10 december 1941 overgeven.


6 augustus 1941 - Geschiedenis

Documenten uit de archieven van het Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken

Bewerkt door Raymond James Sontag en James Stuart Beddie

Ministerie van Buitenlandse Zaken, 1948
Ministerie van Buitenlandse Zaken Publicatie 3023

Organisatie van de elektronische versie van dit boek: Onder het voorwoord staat de inhoudspagina. De belangrijkste onderdelen van het boek worden daar vermeld. Klik op het betreffende paginanummer om naar een bepaalde afdeling te gaan. Eenmaal daar kun je naar beneden scrollen om beschrijvingen van de afzonderlijke bestanden te zien. Klik op een selectie om direct naar dat bestand te gaan, of scroll verder naar beneden om ze in volgorde te lezen.

Achtung! Sommige van deze bestanden zijn vrij groot, dus het kan even duren om ze te downloaden. We hebben een alternatief beschikbaar gesteld in de vorm van een downloadbaar zip-bestand van een document in Word voor Windows 6.0a formaat dat de volledige tekst van het boek bevat. Down load het zip-bestand

Klik om de lijst te zien voor een verzameling foto's en kaarten die relevant zijn voor deze periode.

In 1945 veroverden de Amerikaanse en Britse legers de archieven van het Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken die uit Berlijn waren geëvacueerd. Het gebruik van de archieven voor inlichtingendoeleinden begon onmiddellijk. Later werd het duidelijk dat de documenten betreffende de doelstellingen en methoden van het Duitse buitenlands beleid gepubliceerd moesten worden om de wereldopinie, met inbegrip van de Duitse opinie, te verlichten.

In juni 1946 kwamen het ministerie van Buitenlandse Zaken en het Britse ministerie van Buitenlandse Zaken overeen om gezamenlijk de publicatie te steunen van ongeveer twintig delen van documenten die het Duitse buitenlandse beleid van 1918 tot 1945 illustreren. De Franse regering werd vervolgens partij bij deze overeenkomst. De documenten moesten in de originele Duitse taal worden gedrukt, en de belangrijkste moesten ook in Engelse vertaling worden gedrukt. Er werd overeengekomen dat de selectie en redactie zouden worden uitgevoerd op basis van de hoogste wetenschappelijke objectiviteit en dat, om een ​​gezaghebbend en wetenschappelijk documentair verslag van het Duitse buitenlands beleid veilig te stellen, de diensten van particuliere wetenschappers moesten worden ingeschakeld, evenals de diensten van van geleerden in overheidsdienst. Elke regering behoudt zich het recht voor om elk deel van de documenten afzonderlijk te publiceren.

Het ministerie van Buitenlandse Zaken heeft besloten de belangrijkste documenten over de Duits-Russische betrekkingen in 1939-1941 afzonderlijk te publiceren. Deze verzameling is samengesteld door de redacteuren van de documenten in Washington, Raymond James Sontag en James Stuart Beddie, bijgestaan ​​door Jean Brownell Dulaney.

De redactie heeft voor publicatie op dit moment alle documenten geselecteerd die essentieel zijn voor een goed begrip van de politieke betrekkingen tussen nazi-Duitsland en de Sovjet-Unie, vanaf de eerste pogingen om een ​​overeenkomst te bereiken in het voorjaar van 1939 tot het uitbreken van de oorlog in juni 1941. publicatie gesponsord door de Amerikaanse, Britse en Franse regeringen zal aanvullende details bevatten, evenals documenten die incidenteel licht werpen op de Russisch-Duitse betrekkingen, maar die betrekking hebben op andere onderwerpen. De langdurige overeenkomsten die grenzen afbakenen, en de omvangrijke details van economische betrekkingen, zijn overgelaten aan de grotere publicatie. Wel zijn er documenten bijgevoegd waarin de economische onderhandelingen worden samengevat. Elk document is volledig afgedrukt, zonder weglatingen of wijzigingen.

De vertalingen, op enkele na die door de redacteuren waren voorbereid, werden gemaakt door de Centrale Vertaalafdeling van het Ministerie van Buitenlandse Zaken en herzien door de redacteuren.

De redactie is volledig onafhankelijk in haar werk en eindverantwoordelijk geweest voor de selectie van relevante documenten.


6 augustus 1941 - Geschiedenis

Voorlopig Ontwerp Sectie

RAPPORT OORLOGSSCHADE Nr. 59

Gedrukt door U.S. Hydrographic Office

Waterverplaatsing (standaard) 19.900 ton

(a) War Diaries of ENTERPRISE, compleet van april 1942 tot september 1945, plus januari 1942.

Schade van 1 februari 1942:

(b) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/S81(50-wy), serienummer 027 van 7 februari 1942.

(c) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/Lll-l(50-wy), serienummer 0200 van 5 september 1942.

(d) Comd. Navy Yard, Pearl Harbor, conf. ltr. aan BuShips C-L11-1/CV/NY10, serienummer Y-01967 van 25 oktober 1942.

(e) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/L9-3(50-B1), serienummer 052 van 16 maart 1943.

Schade van 26 oktober 1942:

(f) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/L11-1(50-B1), serienummer 0273 van 8 november 1942.

(g) Comd. Navy Yard, Pearl Harbor, conf. ltr. aan BuShips C-L11-1/CV/ NY10, serienummer Y-01420 van 14 juli 1943.

Schade van 18 en 20 maart 1945:

(h) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/Lll-l(50-cl), serienummer 0200 van 4 april 1945.

(i) CO ENTERPRISE-conf. ltr. naar Cominch CV6/A16-3(11-Pe), serienummer 0208 van 16 april 1945.

(j) CO ENTERPRISE-conf. ltr. aan BuShips CV6/L9-3(70-Ec), serienummer 0258 van 5 mei 1945.

(k) CO ENTERPRISE-conf. ltr. bij Cominch CV6/A16-3(ll-Pe), serienummer 0273 van 22 mei 1945. (1) Oorlogsschaderapport - U.S.S. ENTERPRISE - Acties van 11 april 1945 en 14 mei 1945, voorbereid door Puget Sound Naval Shipyard en U.S.S. ENTERPRISE, doorgestuurd door ComNavShipYdPug conf. ltr. aan BuShips CV6/L11(254), serienummer 0649 van 1 februari 1946.

1. Ontwerp en constructie

BOMSCHADE, MARSHALL ISLANDS, 1 FEBRUARI 1942

Foto's nrs. C-1 en C-2

GESCHIEDENIS, EERSTE SLAG TEGEN WAKE ISLAND, 24 FEBRUARI 1942, NAAR DE AANLANDINGEN IN SOLOMONS, AUGUSTUS 1942

1. Stakingen tegen de Wake- en Marcus-eilanden,

2. Bombardement op Tokio, 18 april

3. De slag om Midway, 4-6 juni

4. Landingen op Tulagi en Guadalcanal, 7-9 augustus

BOMSCHADE, SLAG OM DE OOSTELIJKE SOLOMONS, 24 AUGUSTUS 1942

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

3. Schade- en schadebeperkingsmaatregelen - Leidingen,

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

Foto's nrs. E-1 tot E-20

BOMSCHADE, SLAG OM SANTA CRUZ, 26 OKTOBER 1942

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

3. Schade- en schadebeperkingsmaatregelen - Leidingen,

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

Foto's nrs. F-1 tot F-24

GESCHIEDENIS, 30 OKTOBER 1942 tot 18 MAART 1945

1. De slag om Guadalcanal, 12-15 november 1942

4. Amfibische operaties en stakingen, winter 1943-44

6. Opmars naar de Filippijnen, 1944-45

7. Landingen op Iwo Jima, februari 1945

BOMSCHADE, SLAG TEGEN ZUID-JAPAN, 18 en 20 MAART 1945

3. Bijna-ongevallen, "Friendly" Shell Hits and Fire van 20 maart

ZELFMOORD VLIEGTUIG CRASHES, OKINAWA, 11 APRIL 1945

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

3. Schade- en schadebeperkingsmaatregelen - Leidingen,

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

6. Japanse vliegtuigen en bommen

Foto's nrs. I-1 tot I-10

ZELFMOORD VLIEGTUIG CRASH, KYUSHU, 14 MEI 1945

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen -Structureel

3. Maatregelen ter beheersing van schade en schade - Leidingen, machines en elektriciteit

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

6. Japanse vliegtuigen en bommen

Foto's nrs. J-1 tot J-18

1. BOMSCHADE, MARSHALL ISLANDS, 1 FEBRUARI 1942

2. BOMSCHADE, SLAG OM DE OOSTELIJKE SOLOMONS, 24 AUGUSTUS 1942

3. BOMSCHADE, SLAG OM SANTA CRUZ, 26 OKTOBER 1942

4. BOMSCHADE, SLAG TEGEN ZUID-JAPAN, 18 EN 20 MAART 1945 5. ZELFMOORDVLIEGTUIGCRASHEN, OKINAWA, 11 APRIL 1945

6. ZELFMOORD VLIEGTUIG ONGEVAL, KYUSHU, 14 MEI 1945 *

A-1. De oorlogsgeschiedenis van ENTERPRISE is uniek wat betreft de duur van actieve dienst, de mate van vernietiging die aan de vijand is toegebracht en het aantal gevallen van overleefde schade. Daarom is dit oorlogsschaderapport geschreven met korte samenvattingen van de operationele geschiedenis en gedetailleerde besprekingen van elk schadegeval om de hele oorlogservaring van het schip te dekken.

A-2. ENTERPRISE diende tijdens de oorlog bij de Vloot, stoomde meer dan 275.000 mijl en verzamelde 18 van de mogelijke 22 gevechtssterren voor vliegdekschepen in de Stille Oceaan. Ze miste alleen de Slag in de Koraalzee en drie operaties in de Zuidwestelijke Stille Oceaan: Oost-Nieuw-Guinea, Bismarck Archipel en Treasury-Bougainville Island.

A-3. Haar vliegtuigen, de "grote kanonnen" van een vliegdekschip, worden toegeschreven aan het zinken of assisteren bij het tot zinken brengen van 71 vijandelijke schepen en het beschadigen van 192 vijandelijke schepen. Het zinken en assisteren omvat drie grote vliegdekschepen en een zware kruiser van de Japanse vloot in de Slag bij Midway en een slagschip, een grote kruiser en vier vliegdekschepen in de Slag om de Golf van Leyte.

A-4. Tijdens de oorlog werd ze zes keer door de vijand beschadigd door 13 treffers of bijna-ongevallen door bommen of zelfmoordvliegtuigen. Bovendien werd ze beschadigd door een brand veroorzaakt door de ontploffing van een "vriendelijke" 5-inch luchtafweergranaat. In alle gevallen, op één na, heeft haar uitstekende schadebeheersingsorganisatie ernstige gevolgen voorkomen en ENTERPRISE in staat gesteld door te gaan met handelen. Schade aan haar cockpit die het gevolg was van de zelfmoordvliegtuigcrash van 14 mei 1945, verminderde haar operationele efficiëntie zo dat ze de volgende dag met pensioen moest.

* Vaste lijn geeft hits aan

Gestippelde lijnen geven bijna-ongevallen aan

Foto A-1: ​​ENTERPRISE kort na haar ingebruikname 12 mei 1938.

Foto A-2: ENTERPRISE uit het havenkwartier, kort na haar ingebruikname.

Foto A-3: Vliegtuigen die opstijgen vanaf ENTERPRISE voor een aanval in de westelijke Stille Oceaan.

Foto A-4: ENTERPRISE zoals ze verscheen tijdens het laatste deel van de oorlog na haar revisie in 1943.

1. Ontwerp en constructie

B1-1.Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog werden de mogelijkheden van marine luchtmacht erkend en om de ontwikkeling van een degelijke doctrine op gang te brengen, werd de collier JUPITER omgebouwd tot het experimentele vliegdekschip LANGLEY (CV1). Ze werd in 1927 gevolgd door LEXINGTON (CV2) en SARATOGA (CV3), die werden omgebouwd van slagkruisers als gevolg van het Verdrag van Washington voor de beperking van de zeebewapening.

B1-2. Door de jaren 1922 tot 1929 werden voorlopige ontwerpstudies van 10.000, 13.800, 17.230 en 23.000 ton standaard verplaatsingsvliegdekschepen gemaakt om de beste manier te bepalen om de 69.000 ton aan vliegdekschepen te gebruiken die onder het Verdrag van Washington zijn toegestaan. Problemen met geschikte snelheid, bepantsering, bewapening, torpedobescherming, afvoer van rookgassen, opstelling van cockpits, liften en hangars, locatie van de brug, stabiliteitscriteria, enz. werden bestudeerd door het Bureau voor Bouw en Reparatie en besproken met de generaal Bestuur, andere bureaus van de marineafdeling en bedienend personeel. De studies kristalliseerden uiteindelijk uit in plannen voor RANGER (CV4), het eerste Amerikaanse vliegdekschip dat vanaf het begin als zodanig werd ontworpen. RANGER werd besteld op 1 november 1930 en in gebruik genomen op 4 juni 1934.

B1-3. Met een waardevolle achtergrond van ontwerplessen die zijn afgeleid bij de ontwikkeling van RANGER en een veel grotere kennis van vervoerderoperaties, opgedaan door ervaring met LANGLEY, LEXINGTON en SARATOGA, werd in 1931 begonnen met het voorbereidende ontwerpwerk aan ENTERPRISE. De waterverplaatsing werd verhoogd van 14.500 naar 19.900 ton standaard en snelheid van 29,5 tot 32,5 knopen. Er zijn veel belangrijke wijzigingen aangebracht in de regelingen, zodat ENTERPRISE en haar zusterschip, YORKTOWN (CV5), veel vooruitgang in de ontwikkeling van carriers belichaamden. De bouw van ENTERPRISE werd besteld op 3 augustus 1933 en haar kiel werd gelegd op 16 juli 1934 bij Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Ze werd gelanceerd 3 oktober 1936 en in gebruik genomen 12 mei 1938.

2. Operaties in vredestijd

B2-1. Na een shakedown-cruise naar Brazilië en wintermanoeuvres met de vloot in het Caribisch gebied begin 1939, kreeg ENTERPRISE in april 1939 het bevel om naar de Stille Oceaan te gaan. Met de afkondiging van de beperkte nationale noodtoestand in september 1939 begaf ze zich naar Pearl Harbor waar ze opgeleid voor oorlogsoperaties als onderdeel van het Hawaiian Fleet Detachment en pendelde vliegtuigen en squadrons tussen de eilanden in de Stille Oceaan. Op 28 november 1941 vertrok ze van Pearl Harbor naar Wake Island met twaalf gevechtsvliegtuigen van het Marine Corps om daar te worden afgeleverd op het pas voltooide vliegveld.

B3-1. ENTERPRISE zou op 6 december terugkeren naar Pearl Harbor, maar werd gelukkig een dag vertraagd door zwaar weer. Sommige van haar vliegtuigen vlogen naar Pearl Harbor tijdens de Japanse aanval op 7 december en de rest werd gelanceerd in een mislukte poging om de vijandelijke vliegdekschepen te lokaliseren nadat het bericht van de aanval op Pearl Harbor via de radio was ontvangen. Tijdens de eerste weken van de oorlog patrouilleerde ze ten westen van de Hawaiiaanse eilanden en fungeerde ze als escorte voor transporten die Samoa versterkten. Later in januari voer ze naar het noorden om deel te nemen aan de eerste offensieve Amerikaanse vliegdekschipactie van de oorlog - de aanval op de Marshall- en de Gilbert-eilanden op 1 februari. Daar namen ENTERPRISE met de ene taakgroep van kruisers en torpedobootjagers en YORKTOWN met een andere deel aan een gezamenlijk lucht- en zeebombardement.

B3-2. Vliegtuigen van ENTERPRISE bombardeerden en beschoten kustinstallaties op Moloelap, Wotje en Kwajalein in de Marshalls, en bombardeerden en torpedeerden verschillende vijandelijke schepen, waaronder een kruiser en twee onderzeeërs. Door de inval werden Japanse plannen voor het versterken van bases in de West Central Pacific ongedaan gemaakt en was het eerste goede nieuws na de ramp in Pearl Harbor. Het tegenovergestelde resultaat zou zijn opgetreden als ENTERPRISE niet met succes twee vastberaden bombardementen van Japanse landvliegtuigen had ontweken en slechts kleine schade had opgelopen door een bijna-ongeval.

MARSHALL EILANDEN, 1 FEBRUARI 1942*

1. BIJNA MISS 62,5 KG. BOM, FRAME 130 POORT

C1-1. Wat betreft. 1340 op 1 februari 1942 tijdens het opereren in de noordoostelijke Marshalls, werd ENTERPRISE aan stuurboord benaderd door vijf Japanse tweemotorige landvliegtuigen die op 10.000 voet vlogen. Tijdens een ondiepe krachtduik tot ongeveer 3500 voet liet elk vliegtuig drie bommen los. ENTERPRISE manoeuvreerde met hoge snelheid en alle bommen vielen buiten het schip, de dichtstbijzijnde ongeveer 15 meter van het havenkwartier op frame 130. waarschijnlijk het 63 Kg Type 99 No. 6 Ordinary type (US Navy Bomb Disposal School aanduiding 63 Kg SAP). Deze bom komt qua grootte en ladingsgewicht ongeveer overeen met het Amerikaanse GP-type van 100 pond, maar heeft een iets superieur penetratievermogen.** Spatten waren 100 tot 125 voet hoog. Door het hele schip werd een lichte schok gevoeld, vergelijkbaar met die veroorzaakt door het afvuren van de scheepskanonnen. Fragmenten troffen het havenkwartier.

C1-2, Eén vliegtuig keerde terug, blijkbaar om het schip te beschieten. Zijn rechtervleugel schraapte de cockpit tussen frame 74 en 65, waardoor het bakboordlicht van het schip werd uitgeschakeld en de staart van een verkenningsbommenwerper aan dek werd afgesneden. Het stortte over bakboord bij frame 62 en nam de voorste steun van de antennestempel mee.

C1-3. Een tweede aanval begon om 1600, toen twee Japanse tweemotorige vliegtuigen elk twee bommen van de stuurboord boeg afwierpen. De dichtstbijzijnde was 150 meter verderop en de spatten leken hoger te komen dan die van de eerste bommen. Hoewel er meerdere fragmenten op de bak zijn gevonden, is er geen schade ontstaan.

C2-1. Fragmenten van de eerste aanval openden vier 1/2-inch gaten in de 1/4-inch middelgrote stalen beplating van het bakboordhangarschot tussen frames 130 en 133 en zes gaten in het hangar-rolgordijn (plaat I). Er waren talloze deuken in de 5/8-inch STS-schaalbeplating onder het hoofddek en fragmenten doorboorden en deukten de splintermatten, galerijgang, ladders en galerijdek in de weg van de .50 cal. machinegeweer op frame 134.

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 5

** Handboek van Japanse explosieven, OPNAV 30-3M, 15 augustus 1945

C2-2. De extern aangebrachte 2 tot 2-1 / 2-inch benzineleiding was op negen plaatsen tussen frames 119 en 135 doorboord met fragmenten. Een benzinebrand was het gevolg.

C2-3. De M-1, M-2 en M-6 spoelen van de extern aangebrachte demagnetiseringskabel bij frame 126, de elektrische schakelkast van de hangarsprinkler in de bakboordzak bij frame 133 en vijftien kleine elektrische kabels werden doorboord of doorgesneden door fragmenten of vernietigd in het benzinevuur.

3. Brand en brandbestrijding

C3-1. Benzine uit de doorboorde benzineleiding vatte vlam, hetzij door hete fragmenten of elektrische kortsluitingen en het vuur verspreidde zich over de loopbrug van de havengalerij en de bootzak tussen frames 130 en 144. De vlammen verteerden canvas hoezen, splintermatten, brandstofslang voor vliegtuigen, rubberen dek matten, reddingsvesten en verf op het dek en schotten (foto's C-1 en C-2).

C3-2. Hoewel de brand erg dreigend leek, werd deze al snel geblust met chemisch schuim uit op druk bediende schuimgeneratoren (phomeenaccumulatoren).

C4-1. Door snel en effectief gebruik te maken van de aanwezige brandblusapparatuur hebben ENTERPRISE reparatiepartijen hun eerste echte test met succes doorstaan.

C4-2. De penetratie van splintermatten door fragmenten onderbouwde de eerdere beslissing om het gebruik ervan te staken vanwege hun beperkte waarde tegen zelfs lage snelheidsfragmenten.

C4-3. Hoewel er een benzinebrand ontstond als gevolg van penetratie van het blootgestelde deel van de benzineleiding door fragmenten, werd er niet serieus overwogen om de locatie ervan te veranderen. Het zou onpraktisch zijn om deze hoofdleiding afdoende te beschermen en een brand op de gang van de galerij verdient uiteraard de voorkeur boven een brand in de hangar.

C4-4. Hoewel het inwendig aanbrengen van demagnetiseringskabels de standaardpraktijk was geworden, kon ENTERPRISE pas zo worden gemonteerd na haar uitgebreide revisie in 1943.

Foto C-1: Brandschade in .50 cal. machinegeweergalerij, bakboord. Foto genomen vanaf ongeveer frame 144, vooruitkijkend.

Foto C-2: Verkoolde verf op schot, bakboordkanongalerij. Boog en ladder bevinden zich tussen frames 140 en 141. Phomeenaccumulator uiterst links.

EERSTE SLAG TEGEN WAKE ISLAND, 24 FEBRUARI 1942 NAAR DE AANLANDINGEN IN SOLOMONS, AUGUSTUS 1942

1. Stakingen tegen de Wake- en Marcus-eilanden, 24 februari en 4 maart

D1-1. Na het succes van de aanval op de Marshalls werden andere stakingen gepland. Terwijl een taskforce die zich rond LEXINGTON verzamelde een afleidingsaanval op Rabaul uitvoerde, vergezelde ENTERPRISE een andere troepenmacht tegen het nieuw opgerichte vijandelijke garnizoen op Wake Island. Grote schade aan walinstallaties werd toegebracht door een gecombineerd lucht-zeebombardement.

D1-2. Een korte verrassingsaanval werd vervolgens gedaan op Marcus Island. Vliegtuigen bombardeerden voor zonsopgang kustinstallaties en keerden daarna terug naar ENTERPRISE, dat al op weg was naar Pearl Harbor.

D1-3. In maart werden wijzigingen, waaronder het verwijderen van tien boten en de meeste van de .50 cal. machinegeweren en de installatie van dertig 20 mm kanonnen en extra radareenheden werden uitgevoerd door Navy Yard, Pearl Harbor.

2. Bombardement op Tokio, 18 april

D2-1. Op 8 april vertrokken ENTERPRISE en haar escorte vanuit Pearl Harbor om HORNET (CV8) te ontmoeten, die vanuit San Francisco was vertrokken met 16 leger B-25's die op haar cockpit waren gespot, bestemd voor een bombardement op Tokio. ENTERPRISE verzorgde zoek- en gevechtsluchtpatrouilles voor de aanval op de Japanse hoofdstad. Hoewel de strijdmacht zware stormen ondervond en zo'n 800 mijl uit de kust van Japan werd ontdekt, wisten de bommenwerpers te ontkomen en waren ze succesvol in het uitvoeren van hun missie. De schepen keerden op 25 april terug naar Pearl Harbor.

3. De slag om Midway, 4-6 juni

D3-1. ENTERPRISE ging vervolgens naar het zuiden om LEXINGTON en YORKTOWN te helpen bij hun pogingen om de opmars van de Japanners te vertragen, maar kwam te laat aan om deel te nemen aan de aanval op de Japanse troepenmacht bij Tulagi, 4 mei, en de luchtgevechten (Battle of the Coral Sea ), 7 en 8 mei, waarbij LEXINGTON* tot zinken werd gebracht en YORKTOWN** werd beschadigd. Ze keerde net op tijd terug naar Pearl Harbor om weer te vertrekken om de verwachte Japanse landingen op Midway af te weren.

D3-2. De Slag bij Midway was een keerpunt in de oorlog in de Stille Oceaan, want vanaf die tijd verschoof het machtsevenwicht in de Stille Oceaan gestaag naar de kant van de Verenigde Staten. Drie grote troepen Japanse schepen,

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 16

** BuShips oorlogsschaderapport nr. 23

waaronder veel transport- en vrachtschepen, ondersteund door zeven vliegdekschepen, elf slagschepen, ongeveer veertien kruisers en veel torpedobootjagers, werden zwaar verscheurd en verdreven door Amerikaanse luchtgroepen van twee taakgroepen gebouwd rond ENTERPRISE, HORNET en YORKTOWN en door landbommenwerpers. De Japanners waren totaal verrast. Vier carriers en een zware kruiser werden tot zinken gebracht en een zware kruiser, twee torpedobootjagers en een transport werden beschadigd. Op 4 juni beschadigden duikbommenwerpers van ENTERPRISE en HORNET de vier dragers die later zonken, en de zware kruiser op 6 juni. Een van de beschadigde carriers werd getorpedeerd door een onderzeeër en zonk, een zonk als gevolg van een vertraagde explosie in de brandstoftank en de andere twee werden op 5 juni door hun bemanning tot zinken gebracht. ENTERPRISE werd niet beschadigd, maar YORKTOWN* en HAMMANN (DD412) gingen verloren.

4. Landingen op Tulagi en Guadalcanal, 7-9 augustus

D4-1. Na Midway had ENTERPRISE een korte beschikbaarheid in Pearl Harbor, waarbij de voorste hulplift, de twee katapulten op het hoofddek en de resterende .50 cal. machinegeweren werden verwijderd. Een 1,1-inch luchtafweersteun werd toegevoegd aan de uiterste boeg op het bakdek en voorwaartse vuurleidingsradar geïnstalleerd.

D4-2. ENTERPRISE vertrok op 15 juli naar Tongatabu, de opstelplaats voor de landing in de Solomons. Om de amfibische troepenmacht en vuursteungroepen van de eerste Amerikaanse offensieve stuwkracht te dekken, werden drie taakgroepen gevormd rond SARATOGA, WASP (CV7) en ENTERPRISE. Tijdens de succesvolle landingen van 7 augustus op Tulagi en Guadalcanal zorgden vliegtuigen van de carriers voor luchtverkenning en tactische bombardementen. Ze waren echter niet in staat om deel te nemen aan de verrassingsnachtgevecht van 8-9 augustus, gevochten bij Savo Island, waarbij drie Amerikaanse kruisers verloren gingen.

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 25

SLAG OM DE OOSTELIJKE SALOMEN, 24 AUGUSTUS 1942

1. 250KG. BOMSLAG, FRAME 174

2. 250KG. BOMSLAG, FRAME 179

3. 250KG. BOMSLAG, FRAME 127

4. BIJNA MISS 250KG. BOM, FRAME 193 POORT

E1-1. Gedurende de twee weken die volgden op de landingen in de lagere Solomons, opereerden de drie carrier taakgroepen naar het zuidoosten van Guadalcanal. Op 23 augustus werd de taakgroep van WASP gedetacheerd, waardoor SARATOGA en ENTERPRISE in het gebied achterbleven. De volgende dag werd er luchtcontact gemaakt met een grote Japanse strijdmacht van strijdende schepen. Vliegtuigen van onze carriers vielen deze kracht aan op hetzelfde moment dat onze carriers werden aangevallen door Japanse vliegtuigen. Een Japans vliegdekschip, een torpedobootjager en een transportschip werden tot zinken gebracht. 90 vijandelijke vliegtuigen werden vernietigd, een klein vliegdekschip en een lichte kruiser werden beschadigd. De Japanners trokken zich terug zonder dat er zich bij een oppervlakte-engagement voegde. ENTERPRISE was het enige Amerikaanse schip dat beschadigd raakte.

E1-2. Omstreeks 1712 op 24 augustus onderging ENTERPRISE een zware aanval van vijf minuten door meer dan 30 Japanse duikbommenwerpers, waarbij ze drie directe bominslagen en vier bijna-ongevallen ontving. De eerste bom sloeg ongeveer twee minuten na het begin van de aanval in en doorboorde lift nr. 3 in de cockpit en ontplofte 42 voet lager, tussen het tweede en derde dek, dicht bij stuurboord. Het veroorzaakte uitgebreide, maar niet ernstige structurele schade, kleine overstromingen, het uitschakelen van lift nr. 3 en verschillende hardnekkige branden. Een halve minuut later trof een tweede bom de cockpit bij frame 179, dicht bij de stuurboordrand van dezelfde lift, en ontplofte 8 voet lager. De cockpit werd naar boven afgebogen en een ernstige brand brak uit toen 40 ronden van 5-inch 38 cal. drijfgas werden ontstoken. Een derde bom, die een minuut later werd gedropt, ontplofte bij een botsing met de cockpit in de buurt van de achterste stuurboordhoek van lift nr. 2, waardoor de lift buiten werking werd gesteld en een kleine brand ontstond. In 1717 ontplofte een bom in het water ongeveer 12 voet buiten het havenkwartier, waardoor algemene buigtrillingen van het schip en permanente vervorming van de romp en verschillende dekken, inclusief de cockpit, veroorzaakt werden. Drie andere bijna-ongevallen, die kleine fragmentschade veroorzaakten, vonden plaats tijdens de aanval.

E1-3. Ondanks de schade begon ENTERPRISE binnen een uur na het gevecht met het landen van vliegtuigen. De volgende dag ging ze echter naar Pearl Harbor voor reparaties, geëscorteerd door PORTLAND (CA33) en vier torpedobootjagers.

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

E2-1. De eerste bom, losgelaten bij een duik van 65 graden of 70 graden op een hoogte van ongeveer 1500 voet, drong door in de voorste stuurboordhoek van lift nr. 3 op frame 174, 22 voet naar stuurboord van de middellijn. Het liet slechts een klein gaatje achter en ging verder naar beneden door het stuurboordschot van de liftput, de binnenste voorste hoek van de GROEP III kanongalerij, het luik op de flat beneden, het hangardek bij frame 172 en het tweede dek in D-203 -1LM naar het detonatiepunt tussen het tweede en derde dek in D-303-1L op frame 171, 12 voet vanaf stuurboord. De totale dikte van de doorgedrongen staalplaat was 2 inch inclusief 1/4 inch STS en de afstand van het inslagpunt tot het detonatiepunt was 42 voet (foto's E-1, E-2 en E-3).

E2-2. De bom ontplofte in hoge orde. De explosie scheurde grote gaten in het tweede en derde dek, een gat van 12 bij 4 voet in het vierde dek en een gat van 6 bij 2 voet door de zijbeplating (foto's E-4, E-5 en E-6). Het tweede dek was over de gehele breedte tussen de frames 157 en 173 4 tot 12 inch opgezwollen en het derde dek was min of meer onregelmatig over hetzelfde gebied naar beneden gebogen (foto's E-8 en E-9). Het hoofddek was symmetrisch opgezwollen tussen de frames 157 en 173 tussen de bakboord en stuurboord bootzakken tot een maximale hoogte van 16 inch bij frame 165. De rongen tussen het hoofd- en het tweede en het tweede en derde dek werden aan de basis losgescheurd, maar bleven bevestigd aan de overhead (foto E-9). Het vierde dek werd in de D-419-3A van de stuurboordschaal naar het binnenboordschot gezonken. Dwarsschotten 157 en 173 waren slechts in geringe mate vervormd, behalve boven het derde dek direct grenzend aan de ontploffing waar schot 173 ernstig vervormd en gescheurd was. Het stuurboordschot rond de hydrauliekolietank en de kofferbak van de liftmachine, D-523-T, was ernstig doorgebogen en had gaten boven het derde dek (foto E-7) en werd afgebogen tussen het derde en vierde dek. Waterdichte deuren 2-173-1, 3-157-1, 3-173-1 en 3-186-2 werden opengeblazen en vernield. Bijna alle stapelbedden en lockers in D-203-1LM, D-303-1L en D-305-L werden gesloopt. De wasruimte van de bemanning, D-203-2L, de timmerwerkplaats en de brik werden vernield. Talrijke langsliggers, frames en verticale verstijvers werden doorgesneden, gebarsten of verbogen.

E2-3. De schade aan het fragment was groot. Verstijvingen, kabels, leidingen en leidingen onder het hoofddek boven de explosie waren doorzeefd, hoewel slechts enkele fragmenten het dek zelf doorboorden (foto's E-4 en E-5). Het tweede dek was doorboord met gaten en ook het derde en vierde dek waren doorboord. Enkele fragmenten doorboorden de schaalbeplating in D-305-L, D-303-1L, D-419-3A en D-521-A (Foto E-6). Andere fragmenten gingen door schot 157 boven het derde dek, door schot 165 naar D-417-A en door het stuurboordschot van D-523-E. De maximale afstand die een fragment aflegde was 56 voet, waarna het de 3/8-inch middelgrote stalen plaat van schot 157 boven het derde dek doorboorde. De maximale dikte van de doorgedrongen beplating was de 5/8-inch medium stalen schaalbeplating onder het vierde dek, op een afstand van 16 voet.

E2-4. De tweede bom, losgelaten op ongeveer dezelfde hoogte en in dezelfde hoek als de eerste, doorboorde de cockpit bij frame 179, ongeveer 3 meter van de stuurboordrand van dat dek en dicht bij de stuurboordrand van lift nr. 3. Het reisde ongeveer 8 voet en ontplofte ongeveer 3 voet

boven het dek van de GROEP III kanongalerij, iets naar voren en buitenboord van het inslagpunt (Foto's E-11, E-12 en E-13).

E2-5. De ontploffing scheurde een gat van 12 bij 6 voet in het aangrenzende stuurboordschot van liftkoffer nr. 3 en nog eens ongeveer 18 bij 8 voet in het galerijdek (foto's E-15 en E-16). Instrumenten op 5-inch kanonnen nrs. 5 en 7 werden vernield en de kanonnen onveilig gemaakt voor gebruik. De munitietakel voor kanon nr. 7 werd losgescheurd en naar binnen geduwd en de schutting werd volledig vernietigd. De takel voor kanon nr. 5 was beschadigd en uitgeschakeld. Het splinterschild tussen de kanonnen werd aan de onderkant losgescheurd en naar achteren gebogen (foto E-14) en het sponsonschild voor het nr. 5 kanon werd eruit geblazen. De gebruiksklare kruitkast voor kanon nr. 5 werd afgebroken en binnenboord geblazen en ongeveer 40 patronen van 5-inch drijfgas werden vernietigd door verbranding. Hoewel de gebruiksklare locker voor kanon nr. 7 ook vervormd was, ontbrandde het poeder erin niet. Luik en schutbord 02-174-1 werden naar binnen geblazen en vernield en de bovenste helft van deur 1-174-1 werd eraf geblazen en verdraaid. De cockpit boven de kanongalerij werd maximaal 18 inch naar boven afgebogen tussen frames 173 en 186 (foto E-12). De schijfschijf van het arreteermechanisme van nr. 2 werd losgemaakt en de bedieningskabel van het meegevende element werd doorgesneden.

E2-6. Fragmentaanval was minder hevig dan vanaf de eerste treffer. Fragmenten reisden naar beneden door het dek van de kanongalerij, het platformdek in de gereedstaande vliegtuiguitgiftekamer D-103-A, het hoofddek in D-103-A en omhoog door de cockpit. De splinterschilden en kanonnen nrs. 5 en 7 waren doorspekt met kleine fragmenten en andere fragmenten perforeerden het stuurboordschot van de liftkoffer van nr. 3 en het stuurboordschot van de D-102-E. De maximale afstand die een fragment aflegde was ongeveer 50 voet, waarna het door een middelgrote stalen plaat van 1/4 inch drong. De maximale dikte van de doorboorde beplating was die van het 3/4-inch STS-hoofddek op een afstand van ongeveer 19 voet.

E2-7. De derde bom, losgelaten bij een duik van 60 graden op een hoogte van ongeveer 1500 voet, trof de cockpit bij frame 127, 28 voet aan stuurboord van de middellijn, dicht bij stuurboord na hoek van lift nr. 2 en ontplofte onmiddellijk (Foto E -18). Delen van de neus liepen door naar luik 2-119 en kofferbak C-408-1A tot aan het vierde dek.

E2-8. Door de ontploffing werd een gat met een diameter van ongeveer 10 voet in de cockpit geblazen (foto's E-17 en E-18). Blast sloeg een hogedruk torpedo-oplaadfles uit de beugel op het schot van het hangardek, maar beschadigde deze niet. Het meegevende element van No. 9 arreteerinrichting werd overboord geblazen.

E2-9. Fragmenten sneden of beschadigden de aankoopkabelschijfbeugel, de aankoopkabel, de bedieningskabel van het meegevende element en de dwarsdekkabel van de barrière van de nr. 9 arreteerinrichting en de aankoopkabels van de nrs. 7 en 8 arreteerinrichtingen. Fragmenten doorboorden ook luikdeksel 03-107, elementen van kraan nr. 2, het bovendek van C-0211-A, de vlucht- en hangardekken en één ging verder door het tweede dek. Hoewel de bom bijna ontplofte tegen 3/4-inch STS-beplating die de gereedstaande torpedo- en kernkopopslag beschermde, drongen er geen fragmenten door. Toch werd het 3/4-inch STS-achterschot van de C-0301-M op een afstand van 68 voet doorboord. De maximale afstand die een fragment aflegde was 113 voet, waarna het 1/8-inch medium stalen beplating doorboorde.

E2-10. Terwijl het schip in een bocht naar links naar stuurboord liep, ontplofte een bom ter hoogte van frame 193, ongeveer 12 voet van bakboordzijde van het schip. Het was aan stuurboord gelost onder een lage duikhoek, ongeveer 50 graden, en op een hoogte van ongeveer 1000 voet. De ontploffing veroorzaakte algemene buigtrillingen van het schip met een lage frequentie maar met een relatief hoge amplitude. De bevelvoerend officier schatte dat de achtersteven 2 of 3 voet werd opgetild.

E2-11. De waterkolom die door de ontploffing werd opgeworpen, vervormde de cockpit ongeveer 20 cm naar boven tussen frames 194-1 / 2 en 198 voor 17 voet binnenboord van de havenwaterweg (foto E-20). Vier van de langsliggers van de cockpit waren verbogen en twee gebroken, planken in het gebied werden gespleten en versnipperd en een 60-man reddingsvlot dat op galerijniveau aan bakboord was vastgemaakt, werd volledig gesloopt. De kracht van de ontploffing sloeg in de romp tussen frames 188 en 196 van het eerste platform naar het hoofddek (foto E-19). Het hangardek was iets omhoog gezwollen over een straal van 1,5 meter bij frame 192 bakboord, het tweede dek was ongeveer 2 inch omhoog geknikt tussen frames 192 en 193-1 / 2 voor ongeveer 1 meter binnenboord van de schaal, derde dekbeplating was gekreukt in de wasruimte na de CPO en de beplating van het vierde dek was 10 voet binnenboord van de schaal gerimpeld. Schotten 190-1 / 2 en 192 waren 5 voet binnenboord gerimpeld. Onder het vierde dek, in de lege ruimten, waren vloeren verbogen van de achtersteven tot zo ver naar voren als frame 188 en frames 189 tot en met 195 waren op verschillende manieren gebogen of gebroken.

E2-12. Twee andere bevestigde bijna-ongevallen bommen die naast frames 70 en 100 aan bakboord tot ontploffing kwamen, veroorzaakten kleine fragmentschade aan bakboord tussen frame 78 en 93.

E2-13. De structurele schade veroorzaakt door de treffers en bijna-ongevallen verminderde de sterkte van de scheepsligger niet ernstig, maar belemmerde de operaties. Het grote gat in de cockpit als gevolg van de ontploffing van de derde bom werd snel bedekt met twee 6-voet bij 9-voet, 3/8-inch platen die aan het houten dek rond het gat werden vastgemaakt met 60 penny-spijkers, eerder ingekort tot een lengte van 2-1 / 2 inch. Er waren eerder spijkergaten geboord in de plaatranden met intervallen van 6 inch. Een identieke plaat werd gebruikt om het gat in lift nr. 3 te bedekken. Stukken van 1/8-inch plaat van 24 inch bij 12 inch of 18 inch in het vierkant werden op een vergelijkbare manier vastgemaakt over kleine fragmentgaatjes. Deze reparaties waren klaarblijkelijk doeltreffend, want binnen een uur landden er vliegtuigen op het dek.

E2-14. Er werden houten schoren aangebracht om het hoofd- en tweede dek te ondersteunen in de vorm van gescheurde rongen, maar door trillingen bij hoge snelheden werden de staven losser, zodat de rongen gedeeltelijk werden hersteld door laspatches over de gescheurde gaten in het dek en vier korte stukken van 3 -inch bij 3-inch bij 3/8-inch hoek naar elke staander en naar het gepatchte dek (foto E-9). Deklengten die bij hun verbindingen met dekbalken gebroken waren, werden tijdelijk versterkt door korte secties van 2-1 / 2-inch bij 2-1 / 2-inch hoek aan de balk, de lengterichting en de overhead te lassen. Waar het dek rond peilbuizen was weggetrokken, werden gespleten kragen aangebracht en aan het dek en de pijp gelast.

3. Maatregelen voor schade en schadebeperking - leidingen, machines en elektriciteit

E3-1. De belangrijkste machineschade veroorzaakt door de eerste treffer was het uitschakelen van machines van lift nr. 3 waardoor de lift buiten gebruik werd gesteld. Zowel de lage- als de hogedrukaccumulatortanks werden weggedrukt van het stuurboordschot in de D-523-E, de olieopslagtank werd verpletterd en de bodem eruit geblazen, en de motoren werden ondergedompeld in olie en zout water. Dit was een ernstig slachtoffer, de reparatie ging de capaciteit van het schip te boven. Omdat de lift zich echter op het niveau van de cockpit bevond, konden de vliegoperaties doorgaan.

E3-2. Munitie takelmotor nr. 8 in D-203-1LM werd uit zijn bevestiging geslagen en takels in D-203-1L en D-303-1LM waren verbogen en onbruikbaar. Ventilatieblazers 2-158-1, 2-158-2, 2-170, 2-176-1 en 4-173-4 werden vernield en ventilatiekanalen in de beschadigde ruimtes onbruikbaar gemaakt. De achterste stijgbuis van de vuurleiding bij frame 173 was op verschillende plaatsen gescheurd, maar doordat de vuurleiding in vier secties was gesplitst, elk met een eigen pomp, kon dit slachtoffer gemakkelijk worden geïsoleerd. De stuurboordverhoger voor het watergordijn van het hangardek in baai nr. 4, frame 173, was twee meter boven het hoofddek gescheurd en de leidingen voor schadebeperking in de beschadigde compartimenten waren gescheurd of weggevoerd. In de beschadigde ruimtes werden talrijke verlichtingskabels doorgesneden.

E3-3. De tweede bom maakte de uitschakeling van lift nr. 3 compleet. Fragmenten hebben de hoofdplunjers ingekerfd en afgebraamd, de vergrendeling van het liftplatform vernietigd, alle elektrische leidingen weggevoerd en de veiligheidsreling van het stuurboord en de stuurboord-bedieningsas ernstig beschadigd.

E3-4. Alle stroombedrading, vuurleidingsbedrading, I.C. bedrading en verlichting in GROEP III kanongalerij werden volledig vernietigd. De motor en solenoïde voor het regelen van het sluiten van het ontluchtingsdeksel op het uitlaatkanaal van de stuurmachinekamer werden gesloopt. Machines in de luchtvaartplaatwerkplaats waren beschadigd.

E3-5 Anderhalf uur na de tweede bomaanslag en als secundair gevolg daarvan, vond het slachtoffer plaats dat, vanuit operationeel oogpunt, de ernstigste was van het hele gevecht. ENTERPRISE trok zich terug uit het zuiden van de strijd, terwijl de rest van de taskforce met een snelheid van 24 knopen weer bijna normaal functioneerde en vliegtuigen landde toen het roer plotseling hard naar links ging, toen hard naar rechts en uiteindelijk stopte bij 20° rechts. Water en foamiet dat werd gebruikt om de brand te bestrijden, veroorzaakt door de tweede bom, had zich verzameld in de uitlaatopening die rechtstreeks van de twee stuurmotorbehuizingen in de stuurmotor en de controlekamer (D-524-E) naar de kanongalerij leidde. Deze stam, doorboord door de eerste bom op het niveau van de kanongalerij, was onmiddellijk aan het onderste uiteinde afgesloten en de uitlaatventilator werd vastgezet toen rook en water door het kanaal stroomden. Toevoerventilator 4-173-4 was uitgeschakeld bij de eerste treffer, waardoor de luchttoevoer naar de ruimte werd afgesloten, zodat de omstandigheden bijna ondraaglijk werden voor het personeel. Toen het ventilatiesysteem weer werd geopend, stroomden water en foamite uit het uitlaatkanaal, overstroomden de stuurboordmotor en het bedieningspaneel en stopten de motor. Uitgeput door hitte

en rook, kon het wachtpersoneel niet overschakelen naar de onbeschadigde bakboordmotor voordat het instortte en het roer stopte zoals hierboven vermeld. Een reddingsteam begaf zich naar de ruimte en zette de bakboordmotor in werking en herstelde de besturing 38 minuten nadat deze was verloren.

E3-6. De derde bom maakte lift nr. 2 onbruikbaar en liet alleen lift nr. 1 over die vliegtuigen kon afhandelen. De bedieningsas van de platformvergrendeling, inclusief de conische tandwielen, werd weggedragen over ongeveer 15 voet langs stuurboord na zijde van de dwarse luikligger, de veiligheidsreling van de cockpit en twee rongen waren zwaar beschadigd, hydraulische en luchtleidingen naar het hoofdliftplatform slotmotor waren gescheurd of verpletterd, en liftbesturingskabels en elektrische leidingen naar de achterste veiligheidsrailbesturingsmotor werden weggedragen. Beide liftplunjers werden ingekerfd en afgebraamd door fragmenten, waarbij de grootste spleet 1-1/2 inch lang en 3/32 inch diep in de voorste plunjer was. De aangrenzende torpedolift werd ook onbruikbaar gemaakt. Reparatie van deze schade was buiten de capaciteit van de kracht van het schip.

E3-7. De bijna-ongeluk op het havenkwartier veroorzaakte aanzienlijke lekkage via de schroefaskokers van de nrs. 2 en 3 schachten. Twee bladen van No. 2 propeller en alle drie de bladen van No. 3 propeller hadden randen naar achteren gekruld door de ontploffing. De demagnetiseerkabel "Q" en "M" spoelen, die aan de buitenkant op de zeeg waren aangebracht, werden over een lengte van 30 voet op het bakboordkwartier van hun steunen gescheurd, maar waren niet gebroken.

E3-8. Fragmenten van de andere bijna-ongevallen doorboorden de "M" en "F" demagnetiseringsspoelen op tal van plaatsen in de vorm van frame 80 bakboord en stuurboord, doorboorden delen van de benzineleiding bij hangar en cockpitniveau tussen frames 80 en 106 bakboord, en voerden de hulptroepen weg. radioantenne aan bakboord bij frame 80.

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

E4-1. Door de ontploffing en fragmenten van de eerste bominslag werd de granaat in de weg van de waterlijn geopend. Als gevolg hiervan stond D-521-A volledig onder water en D-419-3A gedeeltelijk onder water. Door een klein gaatje in het voorschot van de D-419-3A kon de D-417-A aan stuurboord tot een diepte van ongeveer een voet overstromen. De toevoeging van dit water veroorzaakte een slagzij van ongeveer 3° naar stuurboord. Trim achter werd verhoogd met 11 inch. De stijging van de gemiddelde diepgang was verwaarloosbaar.

Deze diepgangen komen niet helemaal overeen met de schatting van het schip van 245 ton overstromend water, maar zijn mogelijk verkeerd gelezen.

E4-2. Er werden onmiddellijk maatregelen genomen om de lijst te verwijderen door ongeveer 38 ton zeewater weg te pompen uit elk van de volgende tanks aan stuurboord: B-15-F, B-21-F en B-27-F en de volgende tanks te laten overstromen haventanks met elk 10.000 gallons: B-16-V, B-22-V en B-28-V. De ruimten naast de D-521-3A bleken krap te zijn, zodat de buitenboordschotten van de D-520-A en D-523-E werden vastgezet. Overstroming door de gaten in D-521-A en D-419-A werd gestopt door de bouw van een kofferdam tussen frames 169 en 173, vanaf het derde dek tot aan de schaal. De kofferdam was gemaakt van planken van 2 inch bij 6 inch die verticaal waren geplaatst in sleuven die waren gevormd tussen planken van 3 inch bij 6 inch bij 18 voet die op het derde en vierde dek waren gelegd (plaat III). Draadgaas werd over het grote gat gelegd en matrassen, dekens en kussens werden tussen de schaal en de kofferdam gepakt, die vervolgens buitenboord werd geklemd, waardoor het verpakkingsmateriaal strak tegen de romp werd gedrukt (foto E-5). Overstroming door een kleiner gat, ongeveer 30 bij 30 cm, net onder het grote gat, werd gestopt met een houten plug van 18 inch die in vorm werd gesneden. Kleinere houten pluggen werden in de kleine fragmentgaatjes geperst. Hoewel een snelheid van 25 knopen en veel koersveranderingen de bouw erg moeilijk maakten, was de kofferdam in achttien uur klaar. Luchtgedreven dompelpompen werden gebruikt voor het eerste pompen van de overstroomde compartimenten en later werden elektrische dompelpompen toegevoegd. Het kostte vijf pompen ongeveer zes uur om de twee ruimtes te ontwateren, omdat puin de zeven voortdurend verstopte. Nadat de compartimenten waren leeggepompt, was er slechts één dompelpomp nodig die tien minuten per uur draaide om de kwel door de kofferdam naar D-521-A op te vangen.

5. Brand en brandbestrijding

E5-1. De eerste bom veroorzaakte een smeulend vuur in beschermende kleding en gasmaskers in GROUP III 5-inch kanongalerij terwijl deze erdoorheen ging. Deze brand werd geabsorbeerd door de algemene vuurzee op het galerijdek die het gevolg was van de tweede treffer.

E5-2. Ontploffing en fragmenten van de eerste bom veroorzaakten een ernstige klasse A-brand in beddengoed en persoonlijke bezittingen in wooncompartimenten D-203-1LM, D-303-1L en D-305-L. Dichte rook vulde deze compartimenten volledig. Er was weinig verf op schotten en overheadkosten om de vuurzee te ondersteunen.

E5-3. Dichte rook, wrakstukken en schade aan de vuurleiding hinderden het bluspersoneel. Het ventilatietoevoersysteem werd gestart in de onbeschadigde ruimte vooraan op het tweede en derde dek, draagbare ventilatiesets werden opgesteld en deuren en luiken werden geopend naar het hangardek in een poging om de rook te verwijderen en toegang te geven tot de brandweerlieden. Gasmaskers bleken korte tijd verlichting te geven van de rook. In eerste instantie werden de hoofdkleppen 5-160-5 en 5-125-3 gesloten om het beschadigde gedeelte af te scheiden, maar toen bleek dat de schade in de stijgleiding achter frame 160 zat, werd klep 5-125-3 geopend. Voordat de beschadigde hoofdleiding werd afgescheiden, hielp het water dat uit de stijgleiding stroomde om de heetste brand in D-303-1L nabij het punt van ontploffing te blussen. Schadebeperkende klep 7-129 was gesloten om overstroming door kapotte hoofdleiding en stijgleidingen te voorkomen, maar werd heropend en klep 6-143-5 gesloten toen bleek dat de schade beperkt bleef tot de stuurboordzijde. Binnen een uur was de brand onder controle.

E5-4. Ontploffing van de tweede bom in de kanongalerij veroorzaakte de onmiddellijke ontsteking van ongeveer 40 schoten van 5-inch 38 cal. klaar service poeder. Zwaar weer en beschermende kleding, gasmaskers, rubberen matten op het dek en verf op de kanonnen droegen extra brandbaar materiaal bij. Aangezien al het personeel in de geschutsgalerij om het leven kwam, werd het vuur bestreden door reparateurs vanuit de cockpit (foto E-11). Water, schuim en CO2 werden gebruikt om deze brand in ongeveer 40 minuten onder controle te krijgen. Zodra de omstandigheden het toelieten, werden alle resterende kruit en projectielen van de galerij overboord gegooid. Het vuur verspreidde zich van de gestraalde kanongalerij naar vliegtuigaccessoires, vliegkleding, rubberen longen, enz. in vliegtuiguitgiftekamer D-103-A direct daaronder. Dit vuur smeulde en brak regelmatig uit gedurende acht uur. In D-103-E deden zich kleine branden voor die snel geblust werden tussen rubberen slangen, beddengoed, elektrische kabels, in de verf op het dak en in enkele kleine stukjes hout in de voorste bakboordhoek van de liftput.

E5-5. Een kleine brand, die werd geblust met water en CO2, werd in de haven na bocht van C-0211-A in brand gestoken door fragmenten van de derde bomontploffing.

E6-1. De commandant schatte de treffers als volgt te zijn van bommen:

Bijna-ongeluk op Port Quarter 500-

E6-2. De gaten die de eerste bom achterliet toen deze door de lift en het hoofddek ging, geven aan dat de diameter ongeveer 12 inch was (foto's E-1 en E-2). Daarom was deze bom waarschijnlijk een 250 Kg Type 99, No. 25 Ordinary Bomb (U.S. Navy Bomb Disposal School aanduiding 250 Kg SAP) die ongeveer overeenkomt in grootte en ladingsgewicht met de Amerikaanse 500-pond GP-bom. De omvang van de schade kwam overeen met de hoeveelheid explosieven die in een bom van 250 kg werd vervoerd en de fragmentatie was uitzonderlijk goed.

E6-3. Op basis van de kleine hoeveelheid bewijs die beschikbaar is, wordt geschat dat de tweede treffer en de ernstige bijna-ongeval onder het havenkwartier ook gewone bommen van 250 kg waren. De tweede bom ontplofte in een niet-afgesloten ruimte die de kleinere schade zou verklaren in vergelijking met die van de eerste bom.

E6-4. De relatief lichte schade en het herstel van grote fragmenten, zo'n 10 inch in diameter, en segmenten van de neus van de derde bom geven aan dat deze laag is ontploft. Het was waarschijnlijk ook een gewone bom van 250 kg.

E7-1. De campagne om alle verf van schotten, overheads en dekken in het schip te schrapen, die bijna voltooid was in het gedeelte dat door de eerste treffer werd getroffen, verminderde de omvang van de branden. Verspreiding van personeel en uitrusting van de reparatieploeg en het specificeren van speciale brandweerlieden om CO . te bedienen2 systemen in verf-, alcohol- en pyrotechnische lockers leidden tot snel optreden bij brandbestrijding en schadeherstel. De vaardigheid van het personeel van ENTERPRISE in het omgaan met ernstige schade en het beheersen van branden en overstromingen getuigt van de serieuze aandacht die is besteed aan een zorgvuldige voorbereiding van uitrusting, aan het bestuderen van oorlogsschade aan LEXINGTON* en YORKTOWN** en de aanbevelingen van de speciale Damage Control Board van Inspectie uitgevoerd in december 1941 en tot regelmatige schadebeheersingsoefeningen.

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 16

** BuShips oorlogsschaderapport nr. 23

Foto E-1: Eerste treffer. Bomgat in voorste stuurboordhoek van na lift, frame 174, vooruit kijkend naar stuurboord. Bom ontplofte tussen het tweede en derde dek.

Foto E-2: Eerste treffer. Bommenpad vanaf galerijdek door schot 173 en hoofddek. Gewoon naar stuurboord of voorkant van na de liftput.

Foto E-3: Eerste treffer. Kijkend naar achteren en naar boven van compartiment D-203-1LM door het gat voor de bomdoorgang in het hoofddek naar het gat voor de bomdoorgang in schot 173 tussen het hoofddek en het galerijdek.

Foto E-4: Eerste treffer. Bomgat in tweede dek, compartiment D-203-1LM. Let op fragmentgaatjes.

Foto E-5: Eerste treffer. Compartiment D-419-A, stuurboord na hoek kijkend naar buitenboord. Let op het bomgat in het derde dek en de beschoeiing en matrassen die werden gebruikt om lekkage in de schaal net onder het vierde dek te stoppen.

Foto E-6: Eerste treffer. In de schaal geblazen gat net onder het vierde dek met draadgaas en matrassen die werden gebruikt om de snelle instroom van water te stoppen.

Foto E-7: Eerste treffer. Compartiment D-303-1L naar achteren met stuurboordschot van No.3 liftpompkamer (D-523-T) naar bakboord, derde dek naar beneden en tweede dek naar boven.

Foto E-8: Eerste treffer. Compartiment D-303-1L kijkt ernaar uit en toont doorbuiging van het derde dek.

Foto E-9: Eerste treffer. Gezicht op haven na hoek van D-303-1L. Let op uitstulping in overhead en tijdelijke hoeken gelast tussen staander en derde dek.

Foto E-10: Eerste treffer. Uitzicht naar voren over liftput nr. 3 met uitstulping in hoofddek.

Foto E-11: Tweede treffer. Brandbestrijding in de wapengalerij van Groep III.

Foto E-12: Tweede treffer. Groep III kanongalerij met uitstulping in cockpit boven kanonnen veroorzaakt door bomexplosie en munitieontploffing.

Foto E-13: Tweede treffer. Ingangsgat in cockpit gemaakt door bom.

Foto E-14: Tweede treffer. Schade aan STS-schild tussen nrs. 5 en 7 kanonnen.

Foto E-15: Tweede treffer. Gezicht op een 5-inch Groep III-kanongalerij die ernaar uitkijkt en schade laat zien in het galerijdek en het binnenboordschot door explosie van een bom en het verbranden van 5-inch gebruiksklare munitie.

Foto E-16: Tweede treffer. Kijkend naar buitenboord vanaf de liftkoffer nr. 3 door het gat dat in het binnenboordschot van de Groep III-kanongalerij is geblazen door een explosie van een bom en het verbranden van 5-inch gebruiksklare munitie.

Foto E-17: Derde treffer. Zicht op cockpit met bomgat nabij stuurboordhoek van lift nr. 2.

Foto E-18: Derde treffer. Close-up van bomgat in cockpit.

Foto E-19: Bijna-ongeval. Weergave van teller met bijna-ongevalschade. Let op: bijna breuk van de schaal ter hoogte van het derde dek en demagnetiserende kabelklemmen die van de schaal zijn afgescheurd.

Foto E-20: Bijna-ongeval. Schade aan het uiterste na bakboordhoek van cockpit veroorzaakt door waterkolom van de bijna-ongeval.

SLAG OM SANTA CRUZ, 26 OKTOBER 1942

1. 250KG. BOMSLAG, FRAME 4

2. 250KG. BOMSLAG, FRAME 44 1/2

3. BIJNA-MISS 250 KG. BOM, FRAME 129 1/2 STBD.

4. BIJNA MISS 250 KG. BOM, FRAME 30 STBD.

F1-1. Na het verlaten van de Solomons op 25 augustus, ging ENTERPRISE via Tongatabu naar Pearl Harbor, waar ze onmiddellijk na haar aankomst op 10 september aanmeerde. Ze werd drie dagen later losgekoppeld en de reparaties waren op 7 oktober voltooid. Naast reparaties van gevechtsschade, werden enkele uitstekende ShipAlts uitgevoerd, waaronder de installatie van twaalf extra 20 mm-kanonnen, vervanging van vier 1,1-inch mounts door vier 40 mm quadruple mounts en installatie van een zoekradar.

F1-2. Schade aan SARATOGA op 31 augustus en verlies van WASP op 15 september, beide door onderzeese torpedo's, hadden het aantal beschikbare vliegdekschepen in de Stille Zuidzee teruggebracht tot één - HORNET (CV8). Nadat ze haastig haar voorraden had aangevuld en een nieuwe vluchtgroep had getraind, vertrok ENTERPRISE op 16 oktober van Pearl Harbor naar de Stille Zuidzee met haar escorte plus het nieuwe slagschip SOUTH DAKOTA. Op 24 oktober voegde ze zich bij de HORNET-taskforce ten noordwesten van de Nieuwe Hebriden-eilanden.

F1-3. Ondanks de overwinning van de Slag bij Kaap Esperance in de nacht van 11 op 12 oktober verliep de ondersteuning van de Amerikaanse troepen op Guadalcanal intussen niet goed. De Japanners waren een grootschalig land- en zeeoffensief aan het voorbereiden om de Amerikanen uit de Salomonseilanden te verdrijven met een strijdmacht die bestond uit vier vliegdekschepen, vier slagschepen, negen kruisers en een groot aantal kleinere schepen. De Amerikaanse taskforce die klaar stond om ze af te weren was amper half zo groot, met slechts twee vliegdekschepen, één slagschip, zes kruisers en veertien torpedobootjagers.

F1-4. Luchtverkenning maakte het eerste contact met elementen van de Japanse strijdmacht rond het middaguur van 25 oktober. De slag bij Santa Cruz vond de volgende dag plaats zonder dat er op enig moment contact werd gemaakt tussen oppervlakteschepen van de tegengestelde troepen. In de loop van de strijd voerden vliegtuigen van de Japanse vliegdekschepen minstens acht afzonderlijke aanvallen uit op de Amerikaanse schepen, waarbij ze beide vliegdekschepen, het slagschip, een lichte kruiser en twee torpedobootjagers beschadigden, tegen een kostprijs van ongeveer 100 vliegtuigen. HORNET en PORTER (DD356) werden zo zwaar beschadigd dat ze door onze eigen troepen werden verlaten en tot zinken werden gebracht. ENTERPRISE werd beschadigd door twee bominslagen en twee bijna-ongevallen. Drie golven vliegtuigen van HORNET en ENTERPRISE slaagden erin twee van de Japanse vliegdekschepen, een zware kruiser en twee torpedobootjagers, te beschadigen met het verlies

van 74 vliegtuigen, waarvan 20 in gevecht. Hoewel de kostbare slag om Santa Cruz van twijfelachtige waarde leek voor onze zaak, verhinderden vliegtuigverliezen en schade aan de vijandelijke vliegdekschepen hem om effectieve luchtdekking te bieden in de beslissende slag om Guadalcanal, 11-15 november 1942.

F1-5. Tussen 1115 en 1120 op 26 oktober werd ENTERPRISE aangevallen door 24 duikbommenwerpers die erin slaagden twee voltreffers en twee schadelijke bijna-ongevallen te maken. De eerste bom trof de cockpit bij frame 4, bakboord, ging naar beneden en naar buiten door de scheepszijde en ontploft in de lucht vanaf de bakboord boeg. Het veroorzaakte zware fragmentschade en veroorzaakte twee kleine branden. De tweede bom sloeg in op frame 44-1 / 2 aan de bakboordzijde van de cockpit en brak beneden, deels ontploffend op het hangardek en deels op het derde dek in het forward repair party-station. Het veroorzaakte explosieschade in woonruimten op het tweede en derde dek, de uitschakeling van de voorwaartse lift en twee kleine branden. Een bijna-ongevallen bom ontplofte ongeveer 8 voet onder de waterlijn, 10 voet vanaf de stuurboordzijde bij frame 129-1 / 2, waardoor de schaalbeplating onder het pantser werd afgebogen, drie brandstoftanks onder water kwamen te staan ​​en schokschade aan de nr. 2 HP turbinebehuizing werd veroorzaakt . Twintig minuten later werden 25 torpedobommenwerpers verdreven. Om 1221 vielen ongeveer 20 duikbommenwerpers aan en scoorden een tweede bijna-ongeval met een bom die ongeveer 17 voet onder de waterlijn en 8 voet buitenboord van de stuurboordschaal tegenover frame 30-1 / 2 ontplofte. De schaalbeplating was vervormd, verschillende tanks liepen onder water en de pomp en motor voor lift nr. 1 werden door een schok uitgeschakeld. Om 1232 werd een vierde groep van 15 duikbommenwerpers teruggeslagen zonder schade aan ENTERPRISE.

F1-6. Ondanks de verlammende schade aan lift nr. 1 bleef ENTERPRISE in actie en landde een groot aantal vliegtuigen van zowel de verlaten HORNET als die van haarzelf. Met het hangardek vol en vliegtuigen geparkeerd in de cockpit tot aan de nr. 1 lift, bleven vliegtuigen succesvol landen. De volgende dag ging ENTERPRISE naar het zuiden richting Noumea voor reparaties en arriveerde op 30 oktober.

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

F2-1. De eerste bom, losgelaten door een duikbommenwerper onder een hoek van 45 graden en een hoogte van ongeveer 1500 voet, doorboorde de cockpit bij frame 4, 9 voet naar bakboord van de middellijn (foto F-1), ging door de dwarse bocht bij frame 3, tuimelde naar beneden door het bakdek net binnen boord van de bakboordbitts ongeveer 60 cm voor de voorste loodlijn (foto F-2) en kwam 60 cm verder naar voren door de bakboordromp boven het hoofddek, waarbij twee van de uitwendig- demagnetiseerkabels gemonteerd (foto F-3).

F2-2. Deze bom ontplofte ongeveer 20 voet onder het bakdek, dicht bij de bakboordboeg. Het effect van de ontploffing op het schip was verwaarloosbaar, maar de aanval met fragmenten was zwaar. Er werden ongeveer 160 fragmentgaten gemaakt, variërend in diameter van 1/4 inch tot 12 inch, waarvan de meeste klein waren. Fragmenten perforeerden de scheepszijde in A-1-W, A-101-A en A-201-A, sommige liepen door naar stuurboord (foto F-4). Andere fragmenten reisden omhoog door de bakboordrand van het bakdek, het splinterschild van de 1,1-inch directeur en de cockpit. De maximale afgelegde afstand door a

fragment was ongeveer 50 voet, waarna het de 1/4-inch cockpitbeplating doorboorde.

F2-3. De tweede bom, losgelaten vanaf ongeveer 1500 voet in een duik van 45 graden, doorboorde de cockpit bij frame 44-1 / 2, 6 voet naar bakboord van de middellijn, waardoor een gat met een diameter van 14 inch achterbleef, en trof de onderste flens van de transversale gebogen bij frame 43 en brak in tweeën (foto F-5). Het conische staartgedeelte scheurde weg van het cilindrische lichaam en raakte het hangardek 3 voet aan stuurboord van de middellijn bij frame 39, scheurde een 14-inch bij 16-inch gat en ontplofte (foto F-6). Het neus- en carrosseriegedeelte doorboorde het hangardek op de middellijn bij frame 40-1 / 2, maakte een gat van ongeveer 14 inch bij 37-1 / 2 inch en ging door luik 2-39 in A-208-1L (foto F- 7) naar luik 3-39 bij het Repair II Station in compartiment A-306-L waar het tot ontploffing kwam (foto F-8).

F2-4. De ontploffing van het grootste deel van de bom veroorzaakte grote explosieschade op het derde dek in de A-306-L, A-307-1L, A-307-2L en A-308-1LM (foto F-9) en op het tweede dek in A-208-1L, A-208-2M, A-208-3M en A-208-7L. Boven het derde dek werd schot 38 naar voren afgebogen en schot 43 naar achteren. Waterdichte deuren 3-43-2 en 3-54-2, open tijdens de aanval, werden beschadigd en waterdichte deur 3-43-1, die gesloten was, werd weggeblazen en vernield. Het derde dek in A-306-L was gerimpeld. Het tweede dek werd ongelijk naar boven afgebogen over een afstand van 2 tot 5 inch boven de A-306-L en A-307-1L, waarbij rongen omhoog werden getrokken en gaten in het derde dek werden gescheurd. Schot 38 boven het tweede dek was vervormd en beide deuren erin waren vernield. Het hangardek werd symmetrisch naar boven afgebogen tussen frames 37 en 54 tot een maximum van 14 inch bij frame 42 op de middellijn (foto F-10), behalve ter hoogte van de bovenkant van de benzinekoffer A-513-T, waar het onvervormd bleef. Trunk A-513-T was niet beschadigd. Luik 3-39 naar magazijnstam A-409-T werd afgebroken en waterdicht luik 3-42 was vervormd. De passagiershutten en Repair II locker in A-306-L werden gesloopt. De officierstoilet A-307-2L en alle passagiershutten in de A-307-1L vergingen. Het ontploffingseffect in de A-308-1LM bleef beperkt tot de bakboordzijde, waardoor de messroom van de onderofficieren gedeeltelijk werd vernield en de passagiershutten licht beschadigd raakten. Ontploffingsschade op het tweede dek tussen frames 38 en 54 kan het gevolg zijn van beide ontploffingen. Alle passagiershutten in A-208-1L en baden A-208-4L en A-208-5L werden gesloopt. De licht geconstrueerde schotten van de munitieverwerkingsruimten A-208-2M en A-208-3M en hun deuren 2-41-3 en 2-41-2 werden gesloopt. Officers' toilet A-208-7L werd gedeeltelijk vernield. Op het hoofddek werd de schuifdeur naar de bommenlift bij frame 72 eraf geblazen en luik 1-39 vernielde.

F2-5. Fragmenten reisden naar beneden vanaf het punt van ontploffing van de neus en het lichaam van de bom door het dek van de A-306-L en luik 3-39. Luik 4-39 werd aan de rand doorboord door een fragment, waardoor de waterdichte integriteit werd vernietigd. Fragmenten vlogen zijwaarts in alle richtingen, maar geen enkele drong naar boven door het tweede dek. Fragmenten van het staartgedeelte drongen naar beneden door het tweede dek, zijwaarts door het stuurboordschot van liftkoffer nr. 1 waarbij de liftplunjers enigszins werden ingekerfd en afgebraamd, en door deuren 1-39-1 en 2. Andere fragmenten reisden omhoog en door de vlucht dek en nr. 1 lift. De grootste dikte doorboord door fragmenten van het hoofdgedeelte van de bom was 1/2-inch STS, 9 voet verwijderd. Fragmenten van de staart gingen door 1/4-inch medium stalen plaat op een afstand van 40 voet.

F2-6. De eerste schadelijke bijna-ongeval vond plaats toen een bom ongeveer 8 voet onder de waterlijn ontplofte, 10 voet buitenboord van de stuurboordgranaat tegenover frame 129-1 / 2. De schok voor het schip was matig en er trad een algemene buigtrilling van lage frequentie op met een amplitude die door de bevelvoerend officier werd geschat op 1-1 / 2 voet.

F2-7. De schaal werd geopend door klinknagelbreuk langs de naad tussen "G" en "H" lijsten tussen frames 124 en 129 en ook bij de bovenste naad van "H" strook tussen frames 131 en 134 (foto F-11). Tanks D-3-F, D-13-F en C-35-F werden opengesteld voor de zee. De beplating werd in het algemeen naar binnen afgebogen over een gebied van ongeveer 48 bij 17 voet tussen frames 123 en 135, vanaf de bovenrand van de pantsergordel op het vierde dek bijna tot aan de kimkiel. De maximale vervorming was ongeveer 18 inch aan de onderkant van de "H" huidgang. Blijkbaar zorgde de overlapnaad tussen "G" en "H" gangen voor lokale discontinuïteit van de structuur, aangezien de beplating zeer scherp naar binnen was gebogen net boven de naad (foto F-11). Alle constructiedelen achter de afgebogen beplating waren verbogen tussen frames 124 en 135 (foto's F-12 en F-15). Het pantser was maximaal 10 inch geveerd en werd vastgehouden door de gebogen beplating erachter. No. 2 torpedoschot onmiddellijk binnenboord en het vierde dek werden niet beschadigd. Schot 123 was niet vervormd, maar schot 130 was zwaar verbogen (foto's F-13 en F-14) en gescheurd bij de voorplaat van de langsligger achter de onderrand van de pantsergordel. Schot 134 was ook licht geknikt maar niet gescheurd (foto F-16). Er was geen penetratie van structuur door fragmenten.

F2-8. Tijdens de derde aanval van de dag werd ENTERPRISE naar bakboord overgeslagen in een harde bocht naar rechts toen de tweede schadelijke bijna-ongeval, een bom die uit een Japans vliegtuig was losgelaten in een duik van 45 graden, van stuurboord naar de waterlijn wierp, frame 30. Het ontplofte ongeveer 17 voet onder de waterlijn en 8 voet buitenboord van de stuurboordschelp tegenover frame 30-1 / 2. De schok was matig en veroorzaakte een algemene buigtrilling van lage frequentie met een geschatte amplitude van één voet.

F2-9. De schaalbeplating werd naar binnen afgebogen over een ruwweg elliptisch gebied van ongeveer 48 bij 25 voet, tussen frames 23 en 35, vanaf het eerste platformniveau tot de kiel. De maximale inkeping was ongeveer 2-1 / 2 voet, bij frame 30-1 / 2, boven en onder de onderste longitudinale achter "F" strake (foto's F-17 en F-18). Vier kleine scheurtjes (omcirkeld op foto F-18) waren in de schaal gescheurd door het knikken van frames en langsliggers die van de beplating wegtrokken. Een scheur deed zich voor op de kruising van schot 29 en waterdichte longitudinale 2-1 / 2, waardoor aangrenzende compartimenten, A-6-W, A-7-V, A-11-V en A-901-V, werden geopend. De grootste scheur was 9 inch bij 1 inch op de kruising van tanks A-901-V en A-11-V. Alle frames, vloeren en schotten in de vorm van afgebogen beplating waren verbogen of verbogen (foto's F-19 en F-23) en frames 30, 31 en 34 waren gebroken. Het 4-inch STS-schot bij frame 35 bleef stijf en er trad geen vervorming achter op. Schot 29 werd weggevoerd boven longitudinale 2-1 / 2 tussentanks A-7-V en A-11-V en een las scheurde onder longitudinale 2-1 / 2 tussentanks A-6-W en A-901-W. Schot 26 tussen A-5-W en A-6-W werd verbogen en weggedrukt van de schaal, waardoor een opening van 3 inch bij 1/32 inch ontstond. Schot 18 was naar voren gebold en opende twee kleine lekken bij de kiel tussen A-3-A en A-4-W. Binnenste bodembeplating, die zich uitstrekte tot het vierde dek, was naar binnen gebold in ruimten A-9-E en A-6-W van frame 34 tot schot 26 (foto F-24) met een maximale doorbuiging van 15 inch op een punt net onder de lengterichting 2-1 / 2 bij frame 31.

F2-10. De verzwakte structuur vertoonde tekenen van hijgen terwijl het schip onderweg was, dus werd er een tijdelijke ondersteuning aangebracht in de A-505-A om het eerste platform boven de A-9-E en A-6-W en de binnenboordschotten van de A-7-V en A-11-V. Er was geen penetratie van structuur door fragmenten.

F2-11. Verschillende andere bommen ontploften dicht genoeg bij het schip om geisers met water op de zijkant te gooien. De enige schade die werd opgemerkt, was echter een patroon van kleine fragmentgaatjes in het hangargordijn bij frame 102 aan bakboordzijde, waarschijnlijk als gevolg van een bijna-ongeval van frame 95.

3. Maatregelen ter beheersing van schade en schade - Leidingen, machines en elektriciteit

F3-1. De "M"- en "F"-lussen van de demagnetiseerkabels die extern op de bakboordboog waren aangebracht, werden doorgesneden bij de eerste treffer terwijl deze door de granaat ging en door fragmenten. Ongeveer 20 verlichtingskabels die zich op de bak vóór frame 9 bevonden, werden ook door fragmenten gesneden. No. 2 radiorichtingzoekerlus op de havenloopbrug naar voren werd over de zijkant gestoten en de ontvanger en het stroompakket werden losgerukt uit het schot van de richtingzoekerkamer.

F3-2. Als gevolg van de tweede treffer werden vuurhoofdstijgbuizen bij frame 40, bakboord en stuurboord, in A-208-1L en aan bakboord in A-306-L meegesleurd. Het grootzeil was voorafgaand aan de actie gescheiden op frame 111 bakboord en stuurboord, waardoor er 4 afzonderlijke secties waren ontstaan. Ventilatieventilator 2-43 werd beschadigd, het bedieningspaneel vernield en de motoras verbogen en alle ventilatiekanalen in de gestraalde gebieden werden gesloopt.

F3-3. Er waren ongeveer 30 gutsen en bramen op de plunjers van de hoofdlift, de grootste was ongeveer 2,5 cm lang, 1/2 cm breed en 16 cm diep in de stuurboordplunjer. De stuurboord spoed en rolgeleider en tandheugel waren ook licht gekerfd.

F3-4. Afstandsbediening en telefoonkabels voor GROUP I 5-inch batterij, alle stroom, verlichting, vuurleiding en I.C. kabels in A-208-1L en A-306-L en veel kabels in A-307-1L en 308-L werden doorgesneden. Controllers voor twee sproeikleppen werden beschadigd, verschillende elektriciteitspanelen vernield en twee munitiehijsmotoren werden losgescheurd van hun fundamenten in A-208-1L. Het overstromende en beregende afstandsbedieningsstation in A-306-L en het hulpgevechtskleedstation II werden vernietigd. In alle zenders van Radio II (A-0201-C) waren vacuümbuizen verbrijzeld en snoeren gebroken door schokken.

F3-5. De ernstigste schade door de schok van de eerste bijna-ongevalbomontploffing was een barst die optrad in de nalagersokkel van nr. 2 H.P. turbine. Het voetstuk was van gietijzer en vormde een integraal onderdeel van het achterste onderste deel van het turbinehuis. De scheur strekte zich aan de binnenzijde naar voren en naar achteren uit, net boven de filet tot aan de onderste flens van het voetstuk.

F3-6. Het gebarsten voetstuk werd tijdelijk gerepareerd door een hoeksteun vast te zetten, opgebouwd uit een 1-inch plaat verticaal been, 1-1/4-inch plaat

horizontale poot en 1-1/4-inch plaathoeken aan de voet en verticale band van het voetstuk die werden geslepen om een ​​nette pasvorm te maken. Het horizontale been van de hoeksteun werd vastgezet met extra lange bouten die door de voet van het voetstuk gingen, en het verticale been van de hoek werd aan het lijf van het voetstuk bevestigd met acht aan het lichaam gebonden bouten en één dopschroef.

F3-7. Naast het gebarsten voetstuk en ook als gevolg van de schok van de eerste bijna-ongeval, de voorste en volgende gyroscopen een kleine hoeveelheid kwik gemorst, werd de voormast in zijn kom gedraaid, waardoor de SG-radargolfgeleider uit de lijn werd geworpen, de aandrijfas van de YE homing-antenne was uitgeschakeld, een overboordspoelleiding was gebarsten bij frame 130 in C-409-L en veertien niveaumeters voor stookolietanks waren gebroken.

F3-8. De schok van de tweede bijna-ongeluk gooide liftpomp en motor nr. 1 van hun fundering in A-9-E en verbogen de aandrijfas. Dit, samen met de schade van de tweede treffer, maakte de lift effectief onbruikbaar. Bovendien waren sommige lengtes van hydraulische hogedrukleidingen vervormd en gescheurd, werd de secundaire afvoerpomp in A-9-E van zijn fundament geslingerd en waren gebroken en overboord leidingen en kleppen van de pomp gescheurd. Twee zoetwaterpompen raakten beschadigd.

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

F4-1. Piektank A-1-W werd overstroomd door zeeën die binnenkwamen door fragmentgaten van de eerste bominslag ter hoogte van en boven de waterlijn. Er is geen poging gedaan om deze overstroming te beheersen totdat ENTERPRISE terugkeerde naar de haven. De tank werd vervolgens leeggepompt met dompelpompen en de gaten werden gedicht.

F4-2. Overstromingen na de tweede treffer kwamen van de kapotte vuurleiding in A-208-1L en A-306-L. Firemain-kleppen 5-56-2 en 5-57-5 werden gesloten om overstromingen van gescheurde stijgbuizen bij frame 40 te stoppen nadat bleek dat afstandsbedieningen voor wortelkleppen in de stijgbuizen niet werkten en de kleppen ontoegankelijk waren vanwege 6 voet overstroming water in A-406-A. A-410-A en A-412-A werden overstroomd tot een diepte van twee voet van A-307-1L door gaten in het derde dek die waren geopend door het optrekken van rongen. Een kleine hoeveelheid water liep via de ventilatiekanaaluitlaten, net boven het tweede dek, in de magazijnen A-509-M, A-510-M, A-514-M, A-520-M, A-521-M, A-524-M, A-601-M, A-602-M, A-704-M en A-705-M. Er lekte ook wat water door het fragmentgat in luik 4-39 in magazijnbak A-508-T.

F4-3. De vier rijen vleugeltanks ter hoogte van de eerste bijna-ongeval waren over het algemeen leeg, behalve de tanks in de tweede rij tussen torpedoschotten 2 en 3, die voor ongeveer driekwart gevuld waren met stookolie. Drie buitenboordtanks, C-35-F, D-3-F en D-13-F, werden door de ontploffing doorboord en liepen onder water. C-35-F en D-3-F liepen onmiddellijk onder water. D-13-F overstroomde langzamer, met ongeveer 3000 gallons per uur, en werd gecontroleerd met pompen.Een lijst van 2-1 / 2 ° naar stuurboord was het gevolg van de overstroming.

F4-4. Tankontlastkleppen in de compartimenten C-409-L en D-401-L boven de ondergelopen tanks waren gekneveld om voortschrijdende overstromingen te voorkomen. De lijst werd verwijderd door zes diagonaal tegenover elkaar liggende tanks, A-48-F, A-54-F, B-14-F, B-16-F, B-22-F en B-28-F, gedeeltelijk tegen te laten lopen. Hoewel er geen verklaring werd gegeven voor het niet volledig vollopen van twee of drie van deze tanks, is het mogelijk dat ze al gedeeltelijk vol waren.

F4-5. Compartiment A-7-V liep volledig onder water en compartimenten A-11-V en A-901V liepen in ongeveer 1-1 / 2 uur onder water tot een diepte van 19 voet door kleine scheurtjes in de romp die door de tweede bijna-ongeval werden geopend. A-9-E stroomde naar het vierde dek via gescheurde afvoerleidingen en via de overloopleidingen van zoetwatertanks, A-4-W, A-5-W en A-6-W. In deze drie tanks trad zeer langzame overstroming op door gebarsten beplating en schotten. A-3-A liep ook onder water tot een diepte van bijna twee meter.

F4-6. De langzame overstroming als gevolg van de tweede bijna-ongeluk kon niet worden gecontroleerd door de pompen van het schip omdat de drainagepomp in A-9-E was uitgeschakeld en vervolgens ondergedompeld en doorgesneden stroomkabels in de buurt van frame 35, doorgesneden door de tweede bominslag , verhinderde het gebruik van elektrische dompelpompen totdat de stroomkabels van het slachtoffer konden worden opgetuigd.

F4-7. De tocht als gevolg van de overstromingen en tegenstromingen was ongeveer 30 voet naar voren en 29 voet naar achteren. Diepgang voorafgaand aan de actie was ongeveer 26 voet naar voren en 28 voet naar achteren.

5. Brand en brandbestrijding

F5-1. De hitte die gegenereerd werd toen de eerste bom de cockpit doorboorde, zette de planken in de weg van het gat in brand. Een in de buurt geparkeerd vliegtuig vatte vlam en lekte benzine die op het dek verbrandde. Doorgang van de bom stak ook enkele vodden, gors en klein touwwerk in A-101-A in brand. Het brandende vliegtuig werd over de boeg geduwd en de kleine branden waren snel geblust.

F5-2. Verschillende branden waren het gevolg van de dubbele ontploffing van de tweede bom. Drie vliegtuigen die in de overhead omhoog kwamen en één vliegtuig op het hangardek nabij frame 40 werden ontstoken door hete fragmenten of flits van de ontploffing van het staartgedeelte. Deze branden werden snel geblust door het beregeningssysteem dat onmiddellijk in het voorste uiteinde van de hangar werd ingeschakeld. Branden in beddengoed, kantoordossiers, enz. in A-105-L, veroorzaakt door hete brokstukken, werden eveneens zonder problemen geblust.

F5-3. Een kleine brand ontstond in beschermende kleding en persoonlijke bezittingen in A-306-L door de ontploffing van het hoofdgedeelte van de tweede bom. Deze brand is geblust door water uit de gescheurde hoofdstijgleiding bij frame 40 aan bakboordzijde van het compartiment. De enige ernstige brand, een combinatie van elektrische en klasse A brand, vond plaats in A-208-L. Dichte rook vulde het compartiment en hinderde brandweerlieden, maar werd gedeeltelijk geklaard door de toevoerventilatie in A-309-LM en A-310-11 M aan te zetten. De brand was binnen een uur onder controle door water en CO2.

F6-1. Herkenbare fragmenten van de tweede bom werden teruggevonden, waaronder verschillende stukken van de staartontsteker, kleine stukjes van de neusontsteking, stukken van de neus, het lichaam en de kegelvormige staart en een staartsteun. Hiermee werd de bom geïdentificeerd als een 250 Kg No. 25 "Land"-bom die ongeveer overeenkomt met het Amerikaanse GP-type van 500 pond. Het conische staartgedeelte was met een rij schroeven aan een kraag bevestigd, die op zijn beurt aan het cilindrische lichaam was geklonken. Deze zwakke verbinding, later gecorrigeerd door de Japanners, veroorzaakte waarschijnlijk de breuk van de bom. De staartkegel, die ongeveer een kwart van het explosief bevatte, viel op het hangardek en ontplofte, veroorzaakt door de staartontsteking zoals beschreven in paragraaf F2-3. Op basis van de grote omvang van de fragmenten, het feit dat er nog onverbrand poeder aan deze fragmenten kleefde en de omvang van de schade, wordt geschat dat het staartgedeelte in lage orde tot ontploffing is gebracht. Er wordt aangenomen dat het hoofdgedeelte ook in lage orde tot ontploffing is gebracht.

F6-2. Hoewel er geen sluitend bewijs bestaat voor het identificeren van de andere drie bommen, wordt aangenomen dat ze van hetzelfde type en dezelfde grootte waren. De eerste bom ontplofte van hoge orde, te oordelen naar de uitmuntendheid van de fragmentaanval, die echter van een ander karakter was dan die van de eerste bomaanslag op 24 augustus. De grootte van de gaten die in de structuur van het schip zijn achtergelaten door de passage van de bom, duidt op een diameter van ongeveer 14 inch. De twee bijna-ongevallen bommen die dicht bij stuurboord insloegen, waren klaarblijkelijk ook van hoge orde tot ontploffing gebracht. Zoals de ervaring vaak heeft uitgewezen, verhinderde het water aantasting door fragmenten onder water. De schok van de ontploffing was in beide gevallen echter voldoende om de granaat door structurele gebreken te openen.

F7-1. Net als tijdens de Battle of the Eastern Solomons, heeft de uitstekende schadebeheersingsorganisatie van ENTERPRISE voorkomen dat branden uit de hand liepen en kon het schip de strijd voortzetten als een bijna normale gevechtseenheid. Maatregelen om de bemanning op te leiden en het schip van al het brandbare materiaal te ontdoen werden in versneld tempo voortgezet. Linoleum en verf werden verwijderd, houten voorwerpen, overvolle meubels en spiegels waren aan land gezet, kantoordossiers, bibliotheken en publicaties waren tot een minimum beperkt en er was een beleid gevoerd om de voorraad ontvlambare materialen slechts één week boven de waterlijn te bewaren. vastgesteld.

F7-2. Net als bij de actie van 24 augustus hebben zich overstromingen van waterdichte compartimenten voorgedaan via leidingen, ventilatiekanalen, enz. Brandbluswater kwam via ventilatiekanalen in sommige magazijnen terecht, en pompkamer A-9-E van de lift liep gedeeltelijk onder water via overstortkleppen in overloopleidingen van de drie zoetwatertanks naar voren. In het achtergedeelte van het bijna-ongeluk waren echter tankontlastkleppen toegankelijk en werden door de kracht van het schip de mond gesnoerd om progressieve overstromingen te voorkomen in ruimtes boven die die open stonden voor directe overstromingen.

F7-3. Overstromingen als gevolg van de twee bijna-ongevallen hadden waarschijnlijk voorkomen kunnen worden als de buitenboordruimten vol water waren geweest in plaats van leeg.

F7-4. De scheur opgelopen door de nalager van No. 2 H.P. turbinehuis van de schok van de eerste bijna-ongeluk toonde opnieuw de slechte schokbestendige eigenschappen van gietijzer. Tijdens de beschikbaarheid van het schip in de zomer van 1943 werd dit gegoten voetstuk vervangen door een gegoten staal. Er werd echter besloten om de onbeschadigde gietijzeren sokkels van de andere turbines niet te vervangen. Het is daarom van bijzonder belang op te merken dat het slachtoffer opnieuw plaatsvond op 11 april 1945 op nr. 3 H.P. turbine als gevolg van een ontploffing onder water.

Foto F-1: Eerste treffer. Zicht op het gat voor de ingang van de bom in de cockpit.

Foto F-2: Eerste treffer. Bomdoorgangsgat in bakboordzijde bakdek.

Foto F-3: Eerste treffer. Bom het uitgangsgat om kabels te demagnetiseren en fragmentgaten op bakboordboog.

Foto F-4: Eerste treffer. Fragmentgaatjes op bakboordboog. Fragmentuitgangsgaten omcirkeld aan stuurboord boeg.

Foto F-5: Tweede treffer. Uitzicht vanaf het hangardek met het gat voor de opening van de bom in de cockpit en het trefpunt op de dwarse buiging bij frame 43.

Foto F-6: Tweede treffer. Hangaardek bij luik 1-39, naar achteren gericht. Het grootste deel van de bom ging door het dek achter het luik op de middellijn. Staartgedeelte geraakt en ontploft aan stuurboordzijde van het luik.

Foto F-7: Tweede treffer. Luik 2-39 op het tweede dek en kijk vooruit. Het grootste deel van de bom ging door het luik naar de A-306-L. Fragmentgaten zijn afkomstig van detonatie van het staartgedeelte op het hoofddek erboven.

Foto F-8: Tweede treffer. Derde dek nabij het ontploffingspunt van het hoofdgedeelte van de bom in A-306-L.

Foto F-9: Tweede treffer. Ontploffingseffect in A-306-L, stuurboord naar achteren. De staander in het midden bevindt zich op frame 50.

Foto F-10: Tweede treffer. Ontploffingseffect in A-208-L, met opheffing van het hoofddek en scheuren van schot 42.

Foto F-11: Eerste bijna-ongeluk. Stuurboord zijframes 123-135 bij wijze van ontploffing. Let op houten pluggen die door duikers in klinknagelgaten zijn geslagen.

Foto F-12: Eerste bijna-ongeluk. Kijkend naar achter en buitenboord naar frame 127 en shell in tank C-35-F. Let op scherpe bochten in de schaal bij de naad tussen de G- en H-randen.

Foto F-13: Eerste bijna-ongeluk. Kijkend naar het schot, frame 130 in tank C-35-F. Let op diepe kreukels in schotbeplating.

Foto F-14: Eerste bijna-ongeluk. Vooruit kijkend en buitenboordmotor in tank D-3-F met vervormde verstijvers op schot 130.

Foto F-15: Eerste bijna-ongeluk. Tank D-3-F naar achteren en naar pantserdek.

Foto F-16: Eerste bijna-ongeluk. Tank D-13-F, vooruitkijkend en buitenboord naar schaal en bovenste gedeelte van schot 134.

Foto F-17: Tweede bijna-ongeluk. Zicht op schade aan cascoframes 23-35 stuurboord.

Foto F-18: Tweede bijna-ongeluk. Aanzicht van schade aan schelp met kleine scheurtjes in beplating omcirkeld.

Foto F-19: Tweede bijna-ongeluk. Tank A-5-W vooruitkijkend en buitenboord naar shell en swash schot 24.

Foto F-20: Tweede bijna-ongeluk. Tank A-6-W kijkt naar beneden en naar achteren aan de voorkant van schot 29.

Foto F-21: Tweede bijna-ongeluk. Tank A-11-V kijkt vooruit en omlaag naar tuimelschot 32.

Foto F-22: Tweede bijna-ongeluk. Tank A-11-V naar beneden en naar voren kijkend tussen frame 33 en 34. Let op breuk in frame 34.

Foto F-23: Tweede bijna-ongeluk. Naar beneden kijkend in tank A-7-V.

Foto F-24: Tweede bijna-ongeluk. Doorgebogen binnenbodembeplating in A-9-E, vooruitkijkend aan stuurboordzijde.

30 OKTOBER 1942 TOT 18 MAART 1945

1. De slag om Guadalcanal, 12-15 november 1942

G1-1. In Noumea werkten scheepsmonteurs en machinisten van VESTAL (AR4), een constructiebataljon en de scheepsmacht voortdurend aan het herstellen van de schade die was opgelopen tijdens de slag om Santa Cruz. Het werk was echter niet voltooid op 11 november, toen ENTERPRISE het bevel kreeg om door te gaan naar Guadalcanal.

G1-2. De Japanners hadden een grote troepenmacht verzameld waarmee ze een laatste uiterste poging konden doen om de Amerikaanse troepen uit Guadalcanal te verdrijven. Het was essentieel om onze troepen te versterken en de Japanse troepenmacht te vernietigen. ENTERPRISE's vliegtuigen, opererend vanuit Henderson Field, gaven luchtsteun aan de Amerikaanse grondtroepen op Guadalcanal en voerden aanvallen uit op de Japanse vloot in de strijd die culmineerde in de nederlaag van een superieure Japanse strijdmacht door twee Amerikaanse slagschepen en het begeleiden van torpedobootjagers tijdens de nachtelijke gevechten aan de oppervlakte van 14-15 november, en de volledige terugtrekking van de overblijfselen van de Japanse vloot op 15 november.

G1-3. Niet-aflatende reparatiewerkzaamheden aan ENTERPRISE slaagden erin om de voorste lift klaar te maken voor testen op het hoogtepunt van de strijd. Vanwege de mogelijkheid dat het niet meer omhoog zou komen nadat het was neergelaten, werden de tests uitgesteld en voltooide ENTERPRISE haar rol in de opdracht met slechts twee werkende liften. Na haar terugkeer naar Noumea op 16 november, werd het werk voortgezet, hoewel er geen poging werd gedaan om de schade te herstellen die was veroorzaakt door de twee bijna-ongevallen die op 26 oktober waren ontvangen, behalve het herstellen van de waterdichte integriteit en het verstijven van verzwakte frames naar voren, aangezien verlengd droogdok nodig zou zijn geweest. Canvasschotten waren voldoende om de gesloopte schrijnwerkschotten in het land van de officieren te vervangen totdat de volgende zomer permanente reparaties konden worden uitgevoerd.

2. Winter en lente 1943

G2-1. Van december 1942 tot mei 1943 opereerde ENTERPRISE vanuit Espiritu Santo en bracht een relatief rustige tijd door in de haven met af en toe vluchten voor patrouilles, onderzeeërjachten of trainingstaken. De enige actie vond plaats eind januari toen haar vliegtuigen luchtdekking boden aan CHICAGO, dat in de avond van 29 januari was beschadigd door Japanse bommenwerpers en torpedovliegtuigen. Helaas slaagde een kracht van 11 of 12 Japanse torpedovliegtuigen, onderschept in een geplande aanval op ENTERPRISE, erin om CHICAGO te raken met vier extra torpedo's die haar tot zinken brachten. De vijandelijke vliegtuigen werden vervolgens allemaal neergeschoten door luchtafweer- en jachtvliegtuigen. *

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 37

G2-2. ENTERPRISE voer op 1 mei naar Pearl Harbor, waar ze van 18 tot 29 mei in het droogdok lag voor het herstellen van de onderwaterschade die was opgelopen tijdens de Slag om Santa Cruz. Op 27 mei reikte admiraal Nimitz de onderscheiding van de Presidential Unit Citation uit aan ENTERPRISE, de eerste luchtvaartmaatschappij die deze onderscheiding ontving.

3. Revisie, zomer 1943

G3-1. Na het verlaten van het droogdok op 29 mei, bleef ENTERPRISE in juni en een deel van juli in Pearl Harbor. Enkele aanpassingen, waaronder aanbrengen identificatieradar, verwijderen verf en brandbare opslagruimten naar dampdichte compartimenten onder de waterlijn voorzien van mechanische ventilatie en CO2 brandblussystemen en het aanbrengen van waterdichte snelwerkende schotten in luiken die naar de liftmachines en pompkamer A-9-E leiden, werden in deze periode bereikt.

G3-2. Op 14 juli vertrok ENTERPRISE van Pearl Harbor naar Puget Sound, waar ze op 23 juli in droogdok nr. 5 werd geplaatst. Gedurende de periode van 23 juli tot 26 september werden blisters aangebracht tussen frames 36 en 150 om de stabiliteit te verbeteren die nodig was door de/toename van het gewicht aan de bovenzijde als gevolg van veranderingen in oorlogstijd. Haar originele benzinetanks werden vervangen door zadeltanks die ontworpen waren om een ​​betere bescherming te bieden tegen onderwateraanvallen, granaten, bommen, splinters, enz. (Een bespreking van dit type tank is opgenomen in BuShips War Damage Report No. 39 "WASP").

G3-3. Naast de twee grote structurele wijzigingen die hierboven zijn vermeld, werden de compartimenten A-18 en A-25, die beschikbaar waren gemaakt door de verandering in de benzineopslag, gewijzigd om extra 40 mm te bieden, werden vliegtuigmunitie en brandbommen opbergruimte verlengd. gecontroleerd inert gassysteem werd geïnstalleerd om de CO2 systeem voor de bescherming en zuivering van benzineleidingen en door lucht aangedreven aftappompen werden aangebracht op elk tankstation op de vlucht- en hangardekken om het leegmaken van brandstoftanks in teruggekeerde vliegtuigen te bespoedigen.

G3-4. De brandbestrijdingsfaciliteiten werden verbeterd door de installatie van handmatig bediende vaste miststraalsystemen in veel ruimten en stoomverstikkende leidingen in de machineruimten en door de chemische schuimgeneratoren te vervangen door nieuwe mechanische schuimdrukdoseerders. Er werden extra afsluitkleppen aangebracht in de schadebeheersings- en vuurleidingsystemen en er werden twee 1000 GPM dieselaangedreven centrifugaalpompen geïnstalleerd, één in A-9-E en één in D-523-E, en aangesloten op het brandnet.

G3-5. Het gehele ventilatiesysteem werd herzien om de waterdichte integriteit en de leefomstandigheden te verbeteren. Het systeem werd gewijzigd in de stuurmachinekamer om herhaling van het slachtoffer van 29 augustus 1942 te voorkomen en de aansluitingen van alle natuurlijke uitlaatkanalen van voorwaartse magazijnen werden 1,5 meter boven het tweede dek geheven.

G3-6. Andere wijzigingen waren het aanbrengen van 60-pond STS-beplating rond de kofferbak D-304-T tussen het tweede en derde dek dat naar het achterste dek leidt.

tijdschriften installatie van interne demagnetiseringskabels toevoeging van verschillende radars vervanging van de twee voorste cockpitkatapulten door eenheden van een later ontwerp en een uitbreiding van de bewapening door toevoeging van 8 - 40 mm twin mounts en verschillende 20 mm kanonnen. Alle aanpassingen, proeven, enz. waren voltooid en ENTERPRISE was 31 oktober klaar voor de zee.

4. Amfibische operaties en stakingen, winter 1943-44

G4-1. Op 1 november vertrok ENTERPRISE van Puget Sound naar Pearl Harbor, waar ze zich op 10 november voegde bij de taskforce die de landingen op Tarawa, Makin en Apamama op de Gilbert-eilanden moest ondersteunen. Aan boord bevonden zich nieuw georganiseerde teams van nachtjagers, "Bat Teams", elk bestaande uit een met radar uitgerust Avenger-torpedovliegtuig en twee Hellcat-jagers. ENTERPRISE-vliegtuigen troffen Makin aan tijdens de driedaagse periode 19-21 november en in de nachten van 24, 25 en 26 november sloegen haar nachtjagers met succes aanvallen van Japanse torpedobommenwerpers op de taskforce af. ENTERPRISE trok zich in de middag van 28 november terug, haar aandeel in de operatie tegen de drie eilanden voltooid. Op de terugweg naar Pearl Harbor cirkelde ze ten noorden van de Marshalls om een ​​aanval uit te voeren tegen de scheepvaart en kustinstallaties op Kwajalein. Ze kwam op 9 december aan in Pearl Harbor.

G4-2. ENTERPRISE vertrok op 16 december uit Pearl Harbor om deel te nemen aan de landingen op Kwajalein in de Marshalls. Ze opereerde ten zuiden en ten westen van de eilanden en leverde vliegtuigen voor het bombarderen van vijandelijke vliegtuigen en grondinstallaties, voor gevechtsluchtpatrouilles, anti-onderzeeërpatrouilles, fotografische verkenningen en voor directe ondersteuning van landingstroepen. De Japanners boden relatief weinig weerstand. Er waren geen speciale nachtjagers nodig en de bezetting was op 4 februari voltooid.

G4-3. Op 16 februari namen vliegtuigen van ENTERPRISE deel aan stakingen tegen scheepvaart en olieopslaginstallaties bij Truk. Hoewel de belangrijkste eenheden van de Japanse Vloot die basis al hadden verlaten, werden zes vijandelijke strijdschepen en vele vijandelijke hulptroepen tot zinken gebracht of beschadigd. De stakingen gingen door tot de zeventiende. Daarna trokken de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen en hun begeleiders zich snel terug naar het noordoosten en pauzeerden om twee aanvallen uit te voeren op kustinstallaties op Jaluit, 20 februari.

5. Lenteactiviteiten, 1944

G5-1. Op 7 maart vertrok ENTERPRISE opnieuw naar de Southwest Pacific waar haar vliegtuigen luchtsteun, gevechtsluchtpatrouille en anti-onderzeeërpatrouille voor de landingen op Emirau verleenden. Ze sloot zich vervolgens aan bij Task Force 58 en nam deel aan aanvallen tegen Peleliu en Koror op de Palau-eilanden, Yap en Ulithi in de westelijke Carolinen en, terwijl de groep zich naar het oosten terugtrok, tegen Woleai.

G5-2. ENTERPRISE-vliegtuigen voerden op 21 april hun eerste aanvallen uit op vliegvelden en installaties in Hollandia ter ondersteuning van amfibische operaties in Tanahmerah Bay. Ze bleef in de buurt

tot 26 april, toen ze, na een laatste aanval op Wakde-eiland, zich terugtrok in de nieuw gewonnen haven van Manus om een ​​hydraulisch lek in de stuurmotor te repareren en vervangingen op te halen.

G5-3. Op 29 en 30 april voerden ENTERPRISE-vliegtuigen dagelijks zes aanvallen uit op grondinstallaties en vliegtuigen op Truk. Haar taakgroep ging vervolgens verder naar het oosten naar Majuro, waar ze op 4 mei voor anker gingen.

G5-4. Na een maand van relatieve inactiviteit vertrok ENTERPRISE op 6 juni uit Majuro met Task Group 58.3 om de landingen op Saipan te ondersteunen. Haar eerste gevechtsvluchten werden op 11 juni naar het eiland gestuurd en duurden drie dagen. Op 15 juni vonden de landingen plaats, ondersteund door draagvliegtuigen en beschietingen door oppervlakteschepen. Bij het afslaan van een luchtaanval werd oppervlakkige schade aan de bovenbouw opgelopen toen een 40 mm granaat van een Amerikaans schip ENTERPRISE trof.

G5-5. Het vermoeden bestond dat de Japanse vloot in de buurt was en gedurende 17 en 18 juni werkten de Amerikaanse schepen rond ten westen van Saipan, op zoek naar de vijandelijke vloot. Op 19 juni werd de Amerikaanse taakgroep aangevallen door meer dan 400 Japanse duikbommenwerpers en torpedovliegtuigen, de meeste van het type carrier-vliegtuigen. De luchtpatrouille en de luchtafweer waren zo effectief dat ongeveer 366 vijandelijke vliegtuigen werden vernietigd, waarvan 19 ENTERPRISE-vliegers. Helaas konden zoekvliegtuigen de Japanse zeemacht pas in de middag van de twintigste ontdekken, zo'n 670 mijl ten westen van Saipan . De vijand werd matige schade toegebracht en één vliegdekschip werd tot zinken gebracht. De Japanners trokken zich snel terug naar het westen, zodat, hoewel het contact de volgende dag werd onderhouden door zoekvliegtuigen, de afstand te groot was om een ​​aanval uit te voeren. ENTERPRISE en de andere Amerikaanse schepen keerden vervolgens dichter bij Saipan terug vanwaar ze tussen 28 juni en 5 juli dagelijkse aanvallen op Guam lanceerde.Ze keerde op 9 juli terug naar Eniwetok en ging van Eniwetok naar Pearl Harbor, waar ze van 16 juli tot 3 augustus beschikbaar was bij de Navy Yard.

6. Opmars naar de Filippijnen, 1944-45

G6-1. Ten koste van harde gevechten en veel slachtoffers werd Saipan opgericht als een basis van waaruit de strategische bombardementen op Japan konden plaatsvinden. Bovendien bood het bescherming aan de noordelijke flank van de opmarslijn van de Central Pacific naar de Filippijnen, waar ook de amfibische troepen van de Southwest Pacific naartoe gingen. Er was echter een basis in de westelijke Carolinen nodig en de Palau-eilanden werden gekozen.

G6-2. Om de aandacht af te leiden van de geplande landingen op Peleliu op de Palau-eilanden, voerde taakgroep 38.4, waaronder ENTERPRISE, een aanval uit op de vulkaan- en de Bonin-eilanden. Terwijl de andere dragers van de taakgroep Iwo Jima aanvielen, lanceerde ze gevechtsvluchten tegen Chichi Jima en zorgde voor luchtpatrouilles en fotografische verkenningen.

G6-3. Na een korte stop in Saipan stuurde ENTERPRISE op 6, 7 en 8 september jachtgevechten en fotografische missies naar Yap en Ulithi, gevolgd door aanvallen op de haven van Malakai op de Palau-eilanden op 10 en 11 september.

G6-4. Op 15 september landden troepen op Peleliu met vliegtuigen van ENTERPRISE die een deel van de directe luchtsteun leveren. Ze bleef luchtsteun verlenen tot 18 september, toen ze zich terugtrok in Manus.

G6-5. De taakgroep keerde op 27 september terug naar patrouilletaken ten westen van het Palaus en bleef de komende acht dagen klaar om elke poging van de Japanse vloot om de tactieken die bij Saipan werden gebruikt te onderscheppen, te onderscheppen.

G6-6. Tijdens de operaties tegen de Palau-eilanden voerde een andere taakgroep de eerste grote aanvallen uit op Formosa en de noordelijke Filippijnen. Deze waren bedoeld om de Japanners af te leiden van de amfibische operatie en om de vijandelijke kracht in de Filippijnen te verminderen. De oppositie was zo licht dat besloten werd om de opmars te versnellen door direct in de Filippijnen te landen.

G6-7. ENTERPRISE's deel voorafgaand aan deze landing was om ten noorden van de Filippijnen toe te slaan als een eenheid van een van de drie taakgroepen. Op 10 oktober vlogen haar vliegtuigen tegen Okinawa Shima in de Ryukyus. De volgende dag zorgde ze voor gevechtspatrouilles terwijl vliegtuigen van andere vliegdekschepen het noorden van Luzon aanvielen. Op 12 en 13 oktober werden aanvallen uitgevoerd op sterke Japanse installaties op Formosa. vliegtuigen en installaties in Legaspi en Manilla.

G6-8. De landingen op Leyte vonden plaats op 20 oktober, met ENTERPRISE-vliegtuigen in de luchtsteungroepen. Ze vertrok echter de volgende dag en zette koers naar Ulithi, aangezien de taakgroep sinds 24 september op pad was en er andere schepen beschikbaar waren om de operaties te dekken. Maar op de drieëntwintigste meldde de inlichtingendienst dat de Japanse vloot eindelijk uit zijn schuilplaats zou komen om al zijn gewicht tegen de Amerikaanse voet aan de grond in de Golf van Leyte te werpen en alle beschikbare Amerikaanse schepen gereed waren voor actie.

G6-9. De Japanse aanval was drieledig. Een kracht kwam op vanuit het zuiden, door de Suluzee in de richting van Surigao Strait, ten zuiden van Leyte, een centrale kracht trok ten noorden van Palawan de Sibuyan Zee in, op weg naar San Bernardino Strait, ten noorden van Samar en een noordelijke kracht zeilde vanuit Japan rechtstreeks naar het zuiden in de richting van Samar en Leyte. De resulterende Slag om de Golf van Leyte ontwikkelde zich dienovereenkomstig in drie delen, respectievelijk bekend als de Slag bij Surigao Strait, de Slag bij Samar en de Slag bij Kaap Engano.

G6-10. ENTERPRISE-vliegtuigen namen deel aan actie tegen alle drie deze Japanse strijdkrachten. In de ochtend van 24 oktober beschadigden ze twee slagschepen en een kruiser in de Suluzee en in de middag scoorden ze torpedo- en bomaanslagen op een derde slagschip in de Sibuyanzee. Tijdens de nacht en de volgende dag kreeg de Zevende Vloot het zwaarst te verduren van de aanvallen van de Japanse zuidelijke en centrale troepen. De zuidelijke strijdmacht werd tijdens de nachtelijke slag om de Straat van Surigao op de vlucht gejaagd en de volgende ochtend werd de krachtige centrale kracht aangevallen door een taakeenheid van CVE's. Gedurende

deze keer was ENTERPRISE met de Derde Vloot naar het noorden gestoomd om de Japanse noordelijke troepenmacht bij Kaap Engano aan te vallen. Vijf aanvallen die ENTERPRISE op 25 oktober lanceerde, hielpen bij het tot zinken brengen van vier Japanse vliegdekschepen en het beschadigen van slagschepen en andere eenheden.

G6-11. Dit maakte een einde aan het aandeel van ENTERPRISE in de grootste zeeslag van de oorlog. De rest van de maand bleef ze op patrouille ten oosten van Samar en Leyte, waar ze luchtpatrouilles, zoekacties naar overlevenden en zoekaanvalgroepen verzorgde. Op 30 oktober vond een sterke vijandelijke luchtaanval plaats, waaronder zelfmoordvliegtuigen op FRANKLIN* (CV13) en BELLEAU WOOD (CVL24). Eén ZEKE, hoewel in brand gestoken door herhaalde treffers, dook op ENTERPRISE vanaf de stuurboordbalk, stak het achterdek over, miste geparkeerde vliegtuigen ternauwernood en viel in zee in het bakboordkwartier. De volgende dag vertrok de taakgroep naar Ulithi.

G6-12. ENTERPRISE bracht slechts drie dagen door in Ulithi en vertrok op 5 november met Task Group 38.4. Op 11 november vond een succesvolle aanval plaats op een Japans konvooi dat troepen landde in Ormoc Bay aan de westkant van Leyte en op 13-14 november werd een zware aanval gedaan op de scheepvaart in Subic en de Baai van Manilla. Veel schepen werden tot zinken gebracht of beschadigd. Na routinepatrouilles en tanken bij Palau keerde de taakgroep op 19 november terug om Clark Field en Subic Bay aan te vallen.

G6-13. Na de staking van 19 november trok ENTERPRISE zich terug naar het oosten en stuurde vliegtuigen naar de vliegvelden van Yap voordat het op 22 november voor anker ging in Ulithi. Vijf dagen later vertrok ze naar Pearl Harbor en arriveerde op 6 december voor twee weken beschikbaarheid bij de Navy Yard, waar nieuwe vierbladige propellers werden gemonteerd in een poging om trillingen tijdens snelle bochten te verminderen. De nieuwe propellers waren succesvol en op 24 december vertrok ze naar de Filippijnen.

G6-14. Na de succesvolle landingen op Leyte en Mindoro, werd besloten om op Luzon te landen en werd de Golf van Lingayen gekozen om verrassing te krijgen in de achterkant van de belangrijkste Japanse troepen op het eiland. Om de amfibische operaties te beschermen, opereerde een sterke strijdmacht van vervoerders en andere schepen tussen Luzon en het vasteland van Azië.

G6-15. ENTERPRISE is op 5 januari toegetreden tot Task Group 38.5, een nachttransportgroep die deel uitmaakt van deze strategische ondersteuningsmacht. Gedurende de volgende twintig dagen voerden haar vliegtuigen routinepatrouilles uit, namen ze deel aan aanvallen op vliegvelden op Luzon, schepen voor de kust van Indo-China en installaties voor de kust van China en maakten ze verkenningen langs het kustgebied van de Chinese Zee van Formosa tot Hong kong.

7. Landingen op Iwo Jima, februari 1945

G7-1. Als afleidingsmanoeuvre voor de geplande amfibische operaties tegen Iwo Jima zeilden in februari dragers van de Vijfde Vloot vanuit Ulithi naar het noorden tot 120 mijl van Honshu. Terwijl vliegtuigen van andere luchtvaartmaatschappijen toesloegen op vliegvelden, grondinstallaties en scheepvaart in de omgeving van Tokio, leverde ENTERPRISE vliegtuigen voor gevechtspatrouilles.

*BuShips oorlogsschaderapport nr. 56

G7-2. De vliegdekschepen trokken zich vervolgens terug naar het zuiden en kwamen aan in de buurt van Iwo Jima op de avond van de landingen, 19 februari. Bijna drie weken daarna, tot 10 maart, hadden ENTERPRISE-vliegtuigen een drukke routine van dag en nacht luchtpatrouilles en aanvallen op vliegvelden op Chichi Jima. Nu de bittere strijd om Iwo Jima bijna voltooid was, keerde ENTERPRISE op 12 maart terug naar Ulithi.

Foto H-1: Dud hit. Voorwaartse lift die het punt van de eerste impact toont.

Foto H-2: Dud hit. Bakboordzijde van het eiland en de navigatiebrug met haakjes die zijn gebroken door de passage van een bom.

Foto H-3: Dud hit. Stuurhut midscheeps met het grootste deel van de bom en verspreide brokken picrinezuur.

Foto H-4: "Vriendelijke" granaatinslag. Geparkeerde vliegtuigen in brand. Let op het gebruik van een nevelapplicator met lage snelheid om de mens te beschermen met een schuimslang.

Foto H-5: "Vriendelijke" granaatinslag. Uitzicht op cockpit bij eiland nadat branden geblust.

Foto H-6: "Vriendelijke" granaatinslag. Gestripte 40 mm-bevestigingen nrs. 5 en 7.

SLAGEN TEGEN ZUID-JAPAN - 18 EN 20 MAART 1945

1. 250KG. DUD BOMB HIT, FRAME 32

2. 5 INCH, 38 KAL. "FRIENDLY SHELL", FRAME 60-70 STARBOARD

3. 5 INCH, 38 KAL. "VRIENDELIJKE SHELL", FRAME 34 POORT

H1-1. Kort voordat de operaties tegen Okinawa Gunto begonnen, werd de snelle vliegmacht die de landingen op Iwo Jima had ondersteund, naar het noorden gestuurd om de aanvallen op de Japanse thuiseilanden voort te zetten. Zijn missie was om een ​​krachtig schild te vormen tussen Japan en Okinawa dat grootschalige actie van de Japanse Vloot tegen de amfibische operaties van de VS zou kunnen voorkomen, strategische kustinstallaties zou bombarderen en bombarderen en de overblijfselen van de Japanse Vloot kon opsporen en vernietigen.

H1-2. ENTERPRISE vertrok op 14 maart uit Ulithi als onderdeel van een night carrier task group. Haar primaire missie was het leveren van nachtelijke luchtpatrouilles voor de taskforce die vliegvelden, fabrieken en schepen in Kyushu, Shikoku en het zuidelijke Honshu-gebied trof gedurende de driedaagse periode 18-20 maart.

H1-3. Op 18 maart werd de taakgroep die opereerde ten zuidoosten van Kyushu sporadisch aangevallen door enkele Japanse vliegtuigen. Om 07.35 uur werd een JUDY waargenomen op de bakboord boeg op een afstand van 10.000 meter en een hoogte van ongeveer 50 voet. Hoewel het onder vuur werd genomen, vloog het recht vooruit in de richting van ENTERPRISE en liet een bom van 250 kg vallen die van de voorste lift afketste, onder de navigatiebrug raakte en op het dek viel, een blindganger. Gedurende de dag werden nog vijf aanvallen op het schip gedaan zonder schade aan te richten. De volgende dag werd ENTERPRISE een aanval bespaard, maar FRANKLIN werd zwaar beschadigd door twee bommen en daaropvolgende branden.

H1-4. Op 20 maart werden de schepen onderworpen aan extra sporadische aanvallen van Japanse vliegtuigen. Om 1613 liet een JUDY een bom vallen op ongeveer 50 voet naar bakboord van frame 60 en om 1626 liet een ander vliegtuig een bom af aan stuurboord. Andere schepen in de buurt hadden het vuur geopend en twee 5-inch 38 cal. projectielen ontploften boven ENTERPRISE, waardoor een matig ernstige brand ontstond in de cockpit in de buurt van het eiland en een kleine brand in schildmunitie op nr. 6, 40 mm montage. In 1652 werd een andere Japanse bom gedropt maar miste het havenkwartier.

H1-5. De taakgroep trok zich op de twintigste terug naar het zuidoosten en op 22 maart keerde ENTERPRISE, in gezelschap van andere beschadigde schepen, terug naar Ulithi voor reparatie.

2. Dud Bomb van 18 maart

H2-1. Op 18 maart, zoals beschreven in paragraaf H1-3, werd een bom bijna horizontaal losgelaten vanaf masttophoogte, raakte de voorste lift bij frame 32 ongeveer 7 voet aan stuurboord van de middellijn, ketste naar achteren af ​​en trof de eilandstructuur net onder de bakboordzijde van de navigatiebrug bij frame 72 (foto's H-1 en H-2). Het ging door zeven beugels die de navigatiebrug en de primaire vliegcontrole ondersteunden, tuimelde terwijl het ging, en brak in twee delen. De kleine staartkegel viel op de cockpit, direct onder de navigatiebrug en het hoofdgedeelte kwam verder naar achteren op de cockpit tot stilstand zonder te ontploffen. Wat picrinezuur werd over doorgesneden elektriciteitskabels onder de navigatiebrug gestrooid en ontstoken door kortsluiting, waardoor een kleine brand ontstond. Picrinezuur was ook verspreid over de cockpit van frame 74 tot frame 125, maar ontbrandde niet (foto H-3). De bom werd kort na de inslag overboord geduwd.

H2-2. Beplanking op lift nr. 1 werd verpletterd en gebroken in de vorm van de eerste impact over een gebied van ongeveer 10 bij 6 voet, het aluminium dek eronder was gescheurd en één in de lengterichting werd afgescheurd bij frame 34 zodat de lift ongeveer 30 cm doorzakte. Elektrische kabels die langs de bakboordzijde van de eilandstructuur liepen naar de primaire vliegcontrole en naar de alidade op de bakboordvleugel van de navigatiebrug werden doorgesneden.

H2-3. De kleine brand onder de primaire vliegcontrole werd snel geblust en binnen een half uur werden tijdelijke reparaties aan lift nr. 1 uitgevoerd, zodat deze kon werken. De richting van de luchtactiviteiten werd verschoven naar secundaire vliegcontrole.

H2-4. De bom werd geïdentificeerd als een 250 kg, gestroomlijnd, No. 25, Mod. 2 Gewone bom. Het komt ongeveer overeen met de Amerikaanse GP-bom van 500 pond, maar heeft een iets groter doordringend vermogen. Hoewel het normaal gesproken is uitgerust met neus- en staartontstekers, had het een plug in de neusontstekerzitting die er gedeeltelijk voor zorgt dat het niet ontploft. De staartkegel was ontstoken met een B-3(a) ontsteker die aan dek uitviel zonder te functioneren.

H2-5. Gedurende de hele oorlog werd ENTERPRISE begunstigd door geluk, wat in niet geringe mate verantwoordelijk is voor haar overleving. Dit was met name het geval in dit geval, want als de bom was ontploft bij een botsing met de voorste lift of bij het raken van het eiland, zou er ernstige schade zijn ontstaan.

3. Bijna-ongevallen, "Friendly" Shell Hits and Fire van 20 maart

H3-1. Op 20 maart ontploften, zoals vermeld in paragraaf H1-4, drie bommen in het water niet ver van het schip, één ongeveer 50 voet naar bakboord van frame 60 en twee buiten de bakboord- en stuurboordkwartieren, 50 tot 30 voet verder. Deze werden visueel geïdentificeerd als het gestroomlijnde gewone type van 250 kg. Schok

gebarsten 2-inch buis in de reliëf- en bijvulleiding naar het expansievat van de stuurboordbesturing en een gesoldeerde verbinding tussen de flens en de schaal van een 12-inch koperen hulpuitlaatpijp in de achtermachinekamer. Er werd geen andere schade gemeld. De besturing werd verschoven naar de haveneenheid totdat reparaties 's nachts konden worden uitgevoerd.

H3-2. Tijdens de bombardementen werd een 5-inch, 38 cal. projectiel, afgevuurd door een ander Amerikaans schip in de taakgroep, ontploft over 40 mm-bevestigingen nrs. 5 en 7 tussen frames 60 en 70 aan stuurboordzijde van de cockpit. Bijna tegelijkertijd een tweede 5-inch, 38 cal. het projectiel ontplofte vanaf de bakboordboog en veroorzaakte een klein vuur in de munitie op het schild van 40 mm-montage nr. 6. Dit vuur werd snel geblust.

H3-3. Shell-fragmenten van de eerste ontploffing doorboorden de buikbenzinetanks van twee F6F-vliegtuigen die in de buurt van de treffer waren gespot, waardoor benzine in ontbranding kwam die zich over de cockpit tussen frame 60 en 75 verspreidde. De brandende benzine ontstak twee extra vliegtuigen en leidde tot de explosieve verbranding van 40 mm ready-service munitie opgeborgen op de schilden van nrs. 5 en 7 40 mm mounts en .50 cal. vliegtuigmunitie opgestapeld in de cockpit net voor het eiland.

H3-4. Primaire vliegcontrole, het hoofdcommunicatiebureau, radiocentrale en CIC werden onhoudbaar gemaakt door hitte en rook en verlaten via dalende lijnen die eerder aan de navigatiebrug waren bevestigd. De navigatiebrug bleef echter bewoonbaar en de koers van het schip werd gewijzigd om te profiteren van de wind om rook en hitte naar de haven weg te drijven van het eiland.

H3-5. Als gevolg van de brand zijn nrs. 5 en 7 40 mm mounts en de Mk. 51 director voor no. 5 mount waren uitgebrand (foto H-6). Primaire vliegcontrole werd gestript en de havensignaalbrugfaciliteiten werden vernietigd of buiten gebruik gesteld. Elektrische, radio- en IC-systemen in het stuurhuis, het hoofdcommunicatiebureau en Radio I waren doorgebrand of geaard door water. De stuurboordbeplanking werd vernietigd in het gebied tussen de frames 65 en 75 aan stuurboordzijde en de afdekking van de uitzettingsvoeg bij frame 70, het gepantserde luik van de voorste bommenlift en de palissaden bij frame 64 werden eveneens beschadigd.

H3-6. Hoewel gehinderd door ontploffende munitie, rondvliegende fragmenten en aanhoudende bombardementen met duikbommen, vielen reparatieploegen het vuur krachtig aan, koelden en verstikten het met mist en mechanisch schuim, zodat na 35 minuten op enkele aanhoudende branden, blijkbaar brandende magnesium vliegtuigwielen, werden gesmoord onder de schuimdeken. Elektrische branden in de eilandstructuur hielden iets langer aan, maar alle branden waren 50 minuten na de treffer geblust.

H3-7. Terwijl de brand woedde in de cockpit, werden maatregelen genomen om te voorkomen dat de gevolgen zich naar andere delen van het schip zouden uitbreiden. Gebruiksklare 40 mm-munitie in A-0301-M werd gesprenkeld, er werden slangstralen gespeeld op het hangardek onder de vuurzee en het na-watergordijn van de voorste baai werd aangezet om vliegtuigen achterin te scheiden. Er ontstond een kleine brand in de bodem van de voorste bomliftput, gevoed door benzine die lekte rond de beschadigde lift

klep. Hoewel de schotten van de liftkoffers ter hoogte van het derde dek werden verwarmd, doofde het vuur vanzelf uit zonder schade aan te richten.

H3-8. De waterdichtheid was voor het grootste deel goed, waardoor werd voorkomen dat op een kleine hoeveelheid van de tonnen water die op de vlieg- en hangardekken werden gegoten, de romp onder het hangardek binnendrong. Er lekte wat benzine en water door de na-bomlift zonder te ontsteken en benzine en water stroomden ook terug in het hoofd van de bemanning D-203-2L en het ziekenboegbad D-302-3L via het weerdek en de afvoer onder het dek, die met elkaar verbonden waren bij dezelfde klep op het vierde dek. Er was geen meetbare vermindering van het drijfvermogen of de stabiliteit.

H3-9. Brandwerende verf en glasvezelisolatie aan de binnenkant van de eilandbeplating waren uitstekend bestand tegen de intense hitte. Hoewel de verf aan de binnenkant van dode lichten in sommige gevallen verkoold en afbladderde, ontbrandde het niet, waardoor werd voorkomen dat het vuur zich door het binnenland van het eiland verspreidde.

H3-10. Brandende benzine en exploderende munitie vormden de eerste ingrediënten die in sommige andere gevallen van dragerschade resulteerden in fatale of bijna fatale vuurzee. De kenmerkende bekwame en krachtige aanval die door de bemanning van ENTERPRISE op de vuurzee werd gedaan, beperkte het echter tot het aanvankelijke gebied - met uitzondering van het kleine vuur in de voorste bommenlift - zodat een minimale hoeveelheid schade het gevolg was.

ZELFMOORD VLIEGTUIG NEERST OKINAWA, 11 APRIL 1945

1. ZELFMOORDVLIEGTUIG & 250 KG. BOM BIJNA-MISS, FRAME 136 POORT
2. ZELFMOORDVLIEGTUIG & 250 KG. BOM BIJNA-MISS, FRAME 30 STARBOARD

I1-1. Op 24 maart ging ENTERPRISE voor anker in Ulithi, waar reparaties aan de op 18 en 20 maart opgelopen schade werden uitgevoerd door de scheepsmacht en het personeel van JASON. Ze waren niet op tijd klaar om deel te nemen aan de landingen op Okinawa op 1 april, maar op 7 april kon ze zich aansluiten bij Task Group 58.3 die opereerde in de buurt van Oagari Shima, ten oosten van Okinawa.

I1-2 Na de landingen op Okinawa legden de Japanners hun laatste luchtreserves aan, het Kamikaze-korps van zelfmoordpiloten, dat al met enig succes werd ingezet bij Leyte en Lingayen. Hoewel het een ernstige aanslag was op de Japanse mankracht en vliegtuigproductie, was het het meest effectieve luchtwapen voor het beschadigen van marinedoelen die door de vijand in de oorlog waren ontwikkeld, dus de lijst met gezonken en beschadigde Amerikaanse schepen groeide snel.

I1-3. Op 11 april ten noordoosten van Okinawa ontwikkelde zich een grootschalige Kamikaze-aanval tegen Task Group 58.3. Om 1345 werden twee grote groepen Japanse vliegtuigen opgemerkt die vanuit het noorden naderden. ENTERPRISE opende om 1408 het vuur op twee vliegtuigen en schoot er een neer op ongeveer 1500 meter van stuurboord. Terwijl ENTERPRISE in een havenbocht was, dook de andere in het havenkwartier, sloeg en voerde de sponsons van 40 mm-mounts nrs. 8 en 10 weg en viel in zee. De motor van het vliegtuig keek van de zijkant van het schip naar de waterlijn, deukte en opende de blister bij frame 136.De bom die door het vliegtuig werd gedragen, ontplofte onder het schip bij ongeveer frame 134 en tilde het schip op en sloeg het met geweld. Acht brandstoftanks en twee holtes waren gescheurd. Voetstukken van veerlagers voor assen nrs. 3 en 4, na voetstukken van turbogeneratoren nrs. 3 en 4, SK-radar en het voorwaartse mastergyrokompas werden door schokken beschadigd. De beschadigde generatoren moesten worden vastgezet, zodat de gesplitste operatie van de elektriciteitscentrale niet kon worden voortgezet.

I1-4. Om 1500 probeerde een ander Japans vliegtuig met een bom, een zelfmoordduik te maken, maar miste en raakte het water 45 tot 50 voet van de stuurboordboeg tegenover frame 30 waar de bom ontplofte en veroorzaakte extra schokschade en lichte structurele schade in zes tanks en holtes. Waternevel gedragen tot aan het stuurhuis en een deel van de

vliegtuigvleugel werd naar de cockpit geslingerd. Een jachtvliegtuig op de stuurboordkatapult werd ontstoken en het vuur sloeg over naar het dek. Omdat een schokstoring van de voorste dieselbrandbluspomp de brandbestrijding belemmerde, werd het vliegtuig in zee gekatapulteerd. Het kleine brandje aan dek was snel geblust.

I1-5. In de loop van de middag werden nog vijf vijandelijke vliegtuigen neergeschoten nabij ENTERPRISE. In het donker dropten de Japanners vuurpijlen, maar er kwamen geen aanvallen. Een torpedovliegtuig, dat terugkeerde van een nachtelijke indringermissie, maakte een noodlanding. Het vernietigde vier nachtjagers en veroorzaakte een brand die snel werd geblust.

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

I2-1. De buitenste kanonschilden en halfronde platforms van 40 mm-montages nrs. 8 en 10 werden afgeschoren of verbogen door de impact van het vliegtuig en ontploffing van de eerste bijna-ongeval (foto I-1). Delen van het vliegtuig bleven in de kanonkuipen. Vervorming van het schild van mount nr. 8 blokkeerde de trein van het kanon totdat de schadebeperkingspartijen de obstructie verwijderden. De kanonnen en het rijtuig waren onbeschadigd.

I2-2. De motor van het vliegtuig raakte de blister bij frame 136 en scheurde een gat van 3 voet bij 2 voet in D-54-F bij de waterlijn (foto I-2). Er werden geen andere gaten geopend in de gelaste blisterbeplating, hoewel deze door de bomontploffing tussen frames 134 en 138 was geschept.

I2-3. Tanks D-4-F en D-12-F werden geopend voor D-54-F door het falen van ongeveer 100 klinknagels langs de naad net onder het pantser, (foto I-3) en naar elkaar door een 2-inch barst in een naad van schot 134 die erg gekreukt was. Tuimelplaten en vloeren, frames 132 tot en met 137, waren verfrommeld, schot 138 was licht geknikt en No. 2 torpedoschot tussen tanks D-4-F en D-12-F en tank D-6-F was afgebogen maar niet geopend. De originele schaalbeplating aan de onderkant van de D-6-F werd erin geschept en een geklonken naad werd geopend. Tanks C-34-V, D-2-V en D-10-F, tussen torpedoschotten 4 en 5, werden via lekkende naden in de schaal naar zee geopend. Vervorming van schotten en verstijvers trad op tot aan het bakboordschot van na generatorkamer, D-5-E. Geen hijgen van beschadigde structuur ontwikkeld.

I2-4. Door hevig geselen van de voormast veroorzaakt door de buigtrilling van het schip brak de stutten die de SK-radarantenne ondersteunden en brak ongeveer 1,80 meter van de stuurboordarm af. De ra werd vrijgemaakt en er werd een mislukte poging gedaan om een ​​tijdelijke steun voor de antenne te installeren.

I2-5. De tweede bijna-ongeval licht verbogen vloeren, frames en schotten in tanks A-901-V, A-7-V, A-11-V, A-17-V, A-23-V en A-15-W. Er ontstonden lichte lekkages via schaalnaden en klinknagels in A-901-V, A-7-V en A-17-V en via schot 35 tussen A-15-W en A-11-V.

3. Maatregelen ter beheersing van schade en schade - Leidingen, machines en elektriciteit

I3-1. Schok en structurele vervorming tussen frames 120 en 150 in de vorm van de eerste bijna-ongeluk geforceerde funderingen van nrs. 3 en 4 hoofdgeneratoren, nrs. 3 en 4 hoofdmotoren en nrs. 3 en 4 asveerlagers naar binnen en naar boven met een maximum permanente doorbuiging van ongeveer een inch.

I3-2. Beide generatoren zijn aan de achterkant van de turbines losgebroken van hun fundamenten. De turbines werden vier tot vijf centimeter omhoog gegooid. De ondersteunende sokkels braken los van de gietijzeren uitlaatbehuizingen waarvan ze deel uitmaakten (foto I-4), waardoor de uiteinden van de turbines geen steun meer hadden. Bovendien brak de behuizing van het gouverneursrelais van generator nr. 4 (foto I-5), werden vaste en bewegende rijen bladen gebogen aan de randen, en werden de tandwiel-, rondsel- en turbinelagers en de bull-tandwiel- en rondseldruklagers afgeveegd. Ook werd het voorwaartse tandwiellager van generator nr. 3 afgeveegd. Verdere schade werd voorkomen door de uiteinden van de turbines op hydraulische vijzels op te tillen.

I3-3. Generator nr. 4, die de lading naar achteren droeg tijdens de werking van een gesplitste fabriek, viel uit. Er werd een poging gedaan om de belasting op generator nr. 3 te dragen om de werking van de gesplitste fabriek te handhaven, maar na twee uur draaien werden de trillingen overdreven en werd deze beveiligd. Het schip was toen afhankelijk van de hoofdgeneratoren nrs. 1 en 2 en de nooddieselgeneratoren. Opgemerkt moet worden dat de generator na noodgevallen onmiddellijk en automatisch startte toen hoofdgenerator nr. 4 uitviel.

I3-4. No. 4 schacht was licht gebogen, de boeg in de schacht zorgde ervoor dat de nrs. 2 en 3 veerlagers bij elke omwenteling ongeveer 2,5 cm dwars door het schip slingerden. Bovendien was de horizontale bovenplaat van de fundering voor veerlager nr. 3 van de verticale platen gescheurd, een voet die de schaal van veerlager nr. 2 ondersteunt, was gebroken en veerlager nr. 1 was iets scheef bewogen.

I3-5. Er was geen schade aan hoofdmotor nr. 4, hoewel alle drie de lagers van de H.P. rondsel en het middenlager van het LP-rondsel werden afgeveegd en verbrand. Het achterste uiteinde van het LP-rondsel was enigszins niet uitgelijnd, maar het lager was niet afgeveegd. Deze schade belette blijkbaar niet dat de reductietandwielen normaal functioneerden.

I3-6. Hoewel minder gebogen dan de buitenste schacht, had schacht nr. 3 meer schade aan de steunen. Nr. 1 veerlager, het dichtst bij de detonatie, had drie opvulblokken aan de buitenboordzijde en de voet en één opvulblok aan de binnenboordzijde waren gebroken door compressie

(Foto's I-6, I-7). Nr. 2 veerlager was op een vergelijkbare manier gebroken en had bovendien een scheur in de lagerschaal waardoor olie uit het carter lekte. Er waren elk twee shim-blokken gebroken bij veerlagers nr. 3 en nr. 4.

I3-7. De schade aan de hoofdmotor van nr. 3 was aanzienlijk, maar niet onbruikbaar. Het lagerblok aan het achtereinde van de H.P. turbine werd 1/16 inch uit de buurt van de shim-blokken aan de binnenboordzijde getild en de voet van het voetstuk was gebarsten door de drukbelasting aan de buitenboordzijde (foto I-8). Twee blokken waren gebroken onder de buitenboordzijde van de LP-turbine. De nalagering van de L.P.-turbine, de voor- en nalagering van de H.P. turbine en alle drie de lagers van beide H.P. en LP rondsels werden afgeveegd. De tanden van het reductietandwiel waren niet beschadigd, maar verkeerde uitlijning in de tandwielen veroorzaakte intense trillingen bij hoge snelheden en tijdens bochten.

I3-8. Nr. 3 en 4 van de dienst AC-DC motor-generatoren van het schip werden verplaatst door de schok. De vervorming was over het algemeen elastisch, maar met blijvende vervorming alleen in de funderingsbouten die een halve slag moesten worden aangedraaid. Motor-generator nr. 4 was tijdelijk uitgeschakeld door een kortsluiting in het startpaneel (foto I-9). Hoewel hij op dat moment niet in bedrijf was, bevond de motorleidingschakelaar zich in de gesloten stand en werd de motorleidingschakelaar tijdelijk gesloten door een schok en vervolgens heropend, waardoor een flits ontstond die het ebbenhouten asbestpaneel waarop de schakelaar was gemonteerd verkoolde, waardoor de de weerstand tussen fasen van de contactor dat de motor-generator niet opnieuw kon worden gestart. De scheepsmacht heeft dit tijdelijk gerepareerd. Bovendien waren bakelieten strips die stuurcircuits in het schakelbord ondersteunden gebarsten en werden twee voltmeters en een synchroscoop verbrijzeld.

I3-9. De algemene buigtrilling spatte wat kwik uit de kommen van beide gyrokompassen over elektrische verbindingen. Het voorwaartse kompas was uitgeschakeld, maar was binnen een paar uur weer in gebruik. Het na-gyrokompas bleef functioneren,

I3-10. Diverse schokschade is als volgt opgetreden:

(i) De after-surge-tank lekte lichtjes door een kleine scheur in de schaal.

(ii) De basis van een 14-inch draaibank in de algemene machinewerkplaats was gebroken.

(iii) Talrijke thermometers en meters in compartimenten tussen frames 120 en 150 waren gebroken.

(iv) Er waren verschillende leidingenstoringen in zoutwater-, stookolie- en afvoerleidingen.

(v) No. 2 36-inch zoeklicht werd geraakt door fragmenten en beschadigd door een schok. Lens en instrumenten waren gebroken.

I3-11. De SK-radar was onbruikbaar vanwege de gebroken steunpoten voor de antenne op de voormast.

I3-12. Blast scheurde de hoofdafvoerleiding van het externe benzinesysteem tussen frames 141 en 152 onder de 40 mm-bevestigingen. Het systeem was vastgezet bij een afsluitklep voor de pauze.

I3-13. De ernstigste machineschade als gevolg van de bijna-ongeluk naar voren was de uitschakeling van nr. 1 dieselbrandbluspomp in A-9-E. Shock opende de leidingverbindingen, vervormde de fundering en brak het distributietandwielhuis. Reparaties waren buiten de capaciteit van de kracht van het schip.

I3-14. Als gevolg van de tweede bijna-ongeluk is er een kleine lekkage ontstaan ​​in de binnenwand van de dubbelwandige afvoerleiding van het benzinesysteem ter hoogte van de benzinekoffer.

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

I4-1. De drie tanks tussen torpedoschotten 4 en 5, D-10-F, D-2-V en C-34-V, die via treurnaden en klinknagels naar zee werden geopend, waren de enige beschadigde tanks die op dat moment leeg waren. Ze vulden langzaam en veroorzaakten een 1°-lijst naar bakboord en een geschatte toename van 3-inch in diepgang achter. De tanks werden via de hoofdafvoerzuiging naar beneden gepompt.

I4-2. Brandstoftanks, D-4-F, D-6-F, D-12-F en D-54-F waren vol, zodat, hoewel lekken de brandstof verontreinigden en grotendeels verdrongen, er weinig merkbaar effect was op de lijst of de trim. Overstromingen vanuit zee waren sneller dan bij de binnenboordtanks, vandaar dat alleen D-6-F kon worden weggepompt. Een grote olievlek volgde ENTERPRISE ongeveer een uur.

I4-3. De diepgang vóór schade was ongeveer 26 voet 10 inch naar voren en 28 voet 9 inch naar achteren, zoals afgelezen op de interne diepgangsmeters. De diepgang werd door de overstroming van de eerste bijna-ongeluk met ongeveer 3 inch naar achteren vergroot.

5. Brand en brandbestrijding

I5-1. Het falen van de voorste dieselbrandbluspomp in de A-9-E belemmerde de pogingen om de brand in het vliegtuig te doven dat op de stuurboordkatapult werd gespot, aangezien de segregatie van de hoofdbrandblusser in gevechtstoestand deze pomp toewees aan de voorste stuurboordpluggen. Terwijl kruiskoppelingskleppen werden geopend en slangen van de andere pluggen werden geleid, werd het brandende vliegtuig uit het schip gekatapulteerd. De brandende staart bleef aan dek en werd snel geblust met water en schuim.

6. Japanse vliegtuigen en bommen

I6-1. Het probleem van het opzetten van een effectieve aanval op de groeiende Amerikaanse vloot, gecompliceerd door de verbeterde onderschepping van onze gevechtspatrouilles, de nauwkeurigheid van het luchtafweervuur ​​van ons schip met behulp van de nabijheidsontsteker, een gebrek aan goed opgeleide piloten en andere

factoren werd op typisch Japanse wijze opgelost door een korps zelfmoordpiloten, de Kamikaze, te organiseren om met explosieven beladen vliegtuigen rechtstreeks in het doelschip te duiken. Hoewel deze methode veel vliegtuigen en piloten verkwist, was ze uiterst effectief in het toebrengen van ernstige schade aan onze schepen.

I6-2. De eerste verschijning van een opzettelijke zelfmoordaanslag door Japanse vliegtuigen was tijdens de Slag om de Golf van Leyte. ZEKE-52's, in het begin de meest gebruikte, werden later aangevuld met vele andere typen. Gewoonlijk werd een bom van 250 kg vervoerd.

I6-3. Het definitieve oorlogsschaderapport van de commandant van ENTERPRISE, dat deel uitmaakt van referentie (1), deed geen poging om de vliegtuigen te identificeren die bij de zelfmoordaanslagen werden gebruikt, behalve om ze duikbommenwerpers te noemen. Het actierapport, referentie (i), vermeldde de overtuiging dat beide bijna-ongevallen door JUDY-11's waren. Een foto in referentie (i) toont echter een frontale weergave vlak voor de crash, wat aangeeft dat het vliegtuig dat het havenkwartier graasde een ZEKE-52 was, met een bom onder de romp geslingerd, het type vliegtuig en de bom positie ook gebruikt bij de aanval van 14 mei. Het vliegtuig dat van de stuurboordboeg viel, was waarschijnlijk een JUDY-11, te oordelen naar het actierapport en uit een foto van het vleugelstuk dat in de cockpit is teruggevonden.

I6-4. Er is geen manier om het type bom te bepalen dat in beide gevallen wordt vervoerd. De schade opgelopen als gevolg van de ontploffing onder het havenkwartier zou wijzen op een gestroomlijnde gewone bom van 250 kg. Deze bom werd veel gebruikt tijdens het laatste deel van de oorlog en was het type dat op 18 maart als blindganger op ENTERPRISE viel en ook het type dat door het zelfmoordvliegtuig van 14 mei in het schip werd gedragen.

I7-1. Snel intelligent optreden, typerend voor de geschiedenis van ENTERPRISE, voorkwam dat de brand in het vliegtuig op de stuurboordkatapult ernstig werd. Hoe de brand is ontstaan ​​is niet bekend. Het feit dat een deel van de vleugel van het Japanse vliegtuig op de cockpit werd gegooid, suggereert dat hete fragmenten de jager hebben doorboord en in brand hebben gestoken.

I7-2. Behalve waar het werd opengescheurd door de impact van de motor van het vliegtuig, ontwikkelde de gelaste blisterplaat geen barsten of scheuren van het eerste bijna-ongeval. De structuur werd voorgeschoteld, maar bleef intact. In tegenstelling hiermee sprongen klinknagels en gingen de naden open in de originele romp, zelfs als ze werden beschermd door de blister.

I7-3. Net als in de slag bij Santa Cruz, begaf gietijzer het wanneer het werd blootgesteld aan schokken. In het laatste geval was de schade veel groter, met defecte shim-blokken onder veerlagers, uitlaatbehuizingen van turbogeneratoren en het voetstuk van nr. 3 H.P. turbine. De lage slagvastheid van gietijzer is algemeen bekend en het is nu de algemene praktijk niet

grijs of wit gietijzer te gebruiken in machineonderdelen aan boord van schepen. Motor-generatoronderdelen, die gemaakt waren van gietstaal in plaats van gietijzer, stonden erg goed.

I7-4. Ernstiger misschien dan het falen van de turbine, generator en lagerdelen van gietijzer was de verkeerde uitlijning van de twee poortassen. Beiden waren gebogen, de buitenboordmotor aanzienlijk, als gevolg van algemene vervorming van de scheepsconstructie in de vorm van de detonatie. Dit kon alleen worden voorkomen door ontwerpwijzigingen die te kostbaar zouden zijn, zoals besproken in het oorlogsschaderapport op CANBERRA*. Hoewel het ingenieursbureau moeite had om de lagers koel te houden, bleven de assen werken, een eerbetoon aan het robuuste ontwerp en rechtvaardiging van conservatieve veiligheidsfactoren bij het ontwerp van de as. Het is van bijzonder belang op te merken dat ENTERPRISE in mei terugkeerde naar het operatiegebied met haar schachten nog steeds gebogen omdat de grote reparaties die nodig waren om de structuur opnieuw uit te lijnen buiten de faciliteiten van het voorste gebied vielen.

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 54

Foto I-1: Eerste bijna-ongeluk. 40 mm-bevestigingen nrs. 8 en 10, frame 150-poort, met de schilden van de kanonspons die per vliegtuig zijn afgeschoven. Uitstekende pijpleiding is de hoofdafvoer van benzine.

Foto I-2: Eerste bijna-ongeluk. Gat gesneden in blister, frame 156, bij waterlijn, tank D-54-F, per vliegtuig.

Foto I-3: Eerste bijna-ongeluk. Geklonken naad onder pantserriem in blistertank D-54-F, gescheurd als gevolg van bomontploffing.

Foto I-4: Eerste bijna-ongeluk. Aanzicht van breuk in voetturbine-uiteinde van nr. 3 generator.

Foto I-5: Eerste bijna-ongeluk. Breuk in gouverneur-relaisbehuizing, nr. 4 generator.

Foto I-6: Eerste bijna-ongeluk. Toont compressiefouten in blokken, bakboordzijde nr. 1 stabiel lager, nr. 3 as.

Foto I-7: Eerste bijna-ongeluk. Compressiestoringen in de voet van het lagerhuis, stuurboordzijde nr. 1 vaste lager, nr. 3 as.

Foto I-8: Eerste bijna-ongeluk: scheur in motor nr. 3 H.P. turbine voetstuk.

Foto I-9: Eerste bijna-ongeluk. Aanzicht van verkoold bedieningspaneel, nr. 4 motor-generator.

Foto I-10: Tweede bijna-ongeluk. Zicht op cockpit naar voren nadat brandend gevechtsvliegtuig is weggekatapulteerd.

1. ZELFMOORD VLIEGTUIG & 250KG. BOMSLAG, FRAME 42

J1-1. ENTERPRISE bleef in de buurt van Okinawa en bood nachtelijke luchtpatrouilles, anti-onderzeeërpatrouilles, enz., tot 14 april, toen ze opnieuw naar Ulithi vertrok voor reparaties. Een patch werd over het gat bij frame 136 gelast, veerlagers werden opnieuw uitgelijnd en gebarsten gietijzeren voeten op turbines en veerlagers werden gerepareerd met metal-lock of hardsolderen. Een 4-inch stijgleiding naar de hoofdleiding was aangesloten op een van de twee stoomcentrifugaalpompen die in de zomer van 1943 waren geïnstalleerd maar niet waren aangesloten. Op 3 mei waren de tijdelijke reparaties voltooid en vertrok ze uit Ulithi en voegde ze zich op 6 mei weer bij Task Group 58.3 van Okinawa.

J1-2. De volgende zes dagen werden ten noordoosten van Okinawa doorgebracht met luchtpatrouilles in de nacht en in de schemering, luchtpatrouilles voor luchtgevechten en nachtvluchten boven het noordelijke Ryukyus en de vliegvelden van het zuiden van Kyushu.

J1-3. In de nacht van 13 op 14 mei was de taakgroep ten zuidoosten van Kyushu en voerde aanvallen uit op Japanse vliegvelden. Om 0357 ging ENTERPRISE naar General Quarters na ontvangst van het rapport dat Japanse vliegtuigen in de buurt waren. Het duurde echter tot 0645 voordat de gevechtsluchtpatrouille drie vliegtuigen neerschoot. Om 0653 openden de kanonnen van ENTERPRISE het vuur op een vliegtuig naar stuurboord en het schip zwaaide hard naar links in een noodbocht, maar het mocht niet baten. Het vijandelijke vliegtuig manoeuvreerde in de wolken en viel van een hoogte van ongeveer 1500 voet in een duik van 30 graden. Op ongeveer 200 meter van het schip kantelde de piloot het vliegtuig in een linker snap-roll om de duik steiler te maken en raakte de cockpit net achter de voorwaartse lift iets naar bakboord van de middellijn (foto J-1).

J1-4. Het vliegtuig, de motor en de bom stortten door het dek en de motor en stukken van het vliegtuig kwamen tot stilstand in de voorste liftput. De bom drong door de liftput naar de benedengelegen opslagruimte A-305-A, waar hij tot ontploffing kwam en grote structurele schade veroorzaakte en een ernstige brand veroorzaakte. De voorwaartse lift werd volledig gesloopt en de cockpit werd weergegeven

achterschip naar frame 70 buiten werking. De branden waren om 0730 geblust, maar ongeveer 2000 ton bluswater had de ruimten tussen frame 26 en 38 tot aan het hangardek ondergelopen.

J1-5. Tijdens de aanval handhaafde ENTERPRISE haar station in de formatie en van 0758 tot 0817 was ze actief betrokken bij het afweren van intermitterende aanvallen van Japanse vliegtuigen, waarvan haar kanonniers er vier neerschoten. De rest van de dag was relatief rustig.

2. Schade- en schadebeheersingsmaatregelen - structureel

J2-1. Het vliegtuig raakte de cockpit onder een hoek van ongeveer 45°, net achter de voorwaartse lift bij frame 42, iets naar bakboord van de middellijn. Een gat van ongeveer 12 voet lang en 20 voet breed werd door de cockpit geponst (foto J-3). Na het inkepen van de onderste flens van de transversale gebogen bij frame 40, werden vliegtuig en bom gescheiden. De bom doorboorde de liftput (tweede dek) op ongeveer frame 35 net aan stuurboord van de middellijn en ontplofte van hoge orde beneden, in A-305-A bovenop opgeborgen lompen (foto J-4). De motor en stukken van het vliegtuig landden in de voorste stuurboordhoek van de liftput.

J2-2. Een gat van ongeveer 12 voet in het vierkant werd door het tweede dek geblazen en een iets kleinere door het derde dek. De voorste lift werd de lucht in geslingerd, waarbij het dek loskwam van het hoofddraagframe.Ongeveer driekwart van het dek werd intact op een rookpluim ongeveer 120 meter boven het schip opgeheven en viel in zee (foto J-2). Het liftframe werd omgedraaid om een ​​dwarsas die ondersteboven in de liftput viel (foto J-5). Andere delen van de lift, de rest van het dek, de omtreksligger en beugels voor de stabilisatierails vielen op verschillende delen van de cockpit voor en achter het liftluik. Een stuk raakte het splinterschild van de navigatiebrug bij frame 70.

J2-3. Het vierde dek in A-405-A werd door de ontploffing naar beneden afgebogen en de aangrenzende constructie werd voldoende beschadigd om de waterdichte integriteit van de volgende compartimenten ondoeltreffend te maken: A-9-E, A-11-V. A-504-A, A-505-A, A-404-A t/m A-408-A, A-305-A, A-204-L, A-206-A, A-207-AT en A- 208-IL. Het voorste schot van de liftkoffer bij frame 26 was naar voren afgebogen tussen het hoofddek en de cockpit (foto J-6). Snelwerkende waterdichte deur 1-26-1 werd naar voren geblazen (foto J-7). De hoofden van drie officieren voor de lift en de woonruimten van de officieren rond de lift werden gesloopt.

J2-4. Ondanks de grote "ontluchtingsruimte" die de liftopening in de cockpit bood, was het effect van de ontploffing in de hangarruimte groot. De stuurhut puilde omhoog over de gehele breedte van het schip tussen frame 40 en 69 (foto J-8) met een maximale doorbuiging van ongeveer 3 voet 6 inch bij frame 46 middellijn. Lichte, opgebouwde, dwarsliggers buigen meer door dan zwaardere plaatbuigingen (Foto J-9). Bovendien brak de bakboordverbinding van de tussenliggende dwarsbalk van de cockpit bij frame 46 volledig en de flight

dek tussen spanten 43 en 50 scheurde weg langs het binnenboordschot van de galerij (foto J-10). De explosiegolf ging door nadat de gordijnen van het hangardek werden uitgeblazen of beschadigd, terug naar frame 140. Er zijn aanwijzingen gevonden voor reflectie van de explosiegolf naar beneden vanaf de cockpit naar het hangardek bij frame 67 en omhoog naar het galerijdek bij frame 80 door ernstiger vervorming van de structuur op deze punten. Het knikken van de zware middenlijn onder het hoofddek bij frame 67 illustreert deze reflectie (foto J-11). Radio III op het galerijdek, frames 66 t/m 69, werd zwaar beschadigd door het knikken van het dek. Er werd ook enige structurele vervorming gevonden op het tweede dek tussen frames 20 en 70.

J2-5. De ontploffing van de bom was ongeveer 10 voet achter en 4 voet onder een stalen rek in de liftkuil waarop een hoeveelheid stafmateriaal was opgeborgen. Hoewel het rek werd vernietigd, werd geen van de voorraad losgemaakt als een "raketgevaar". De staven, nog steeds aan elkaar vastgemaakt door lichte draad, vielen op het dek.

J2-6. Detonatie vond plaats net boven een stapel vodden, 4 tot 6 voet diep opgeborgen in A-305-A, wat effectief was om het binnendringen van fragmenten onder het derde dek te beperken. Fragmentpenetratie hierboven was uitgebreid. De schotten van de liftkoffer en -put waren bezaaid met fragmenten (foto J-6), behalve in de vorm van zes of zeven stalen platen die verticaal tegen schot 38 waren opgeborgen (foto J-5). De romp werd door een paar kleine fragmenten gepenetreerd op het derde en vierde dek in de buurt van de ontploffing.

J2-7. Twintig helium- en zestien zuurstofcilinders van het onbreekbare type met een capaciteit van 200 kubieke voet, opgeborgen in de liftput, de helft aan elke kant langs de langsschotten, werden onderworpen aan een fragmentenaanval en omhuld door de daaropvolgende brand. Twee zuurstof- en tien heliumcilinders werden intact teruggevonden. Van degenen die werden vernietigd, was er blijkbaar geen verbrijzeld. Degenen die door hitte barsten, scheurden in de lengterichting open en werden plat of bliezen van de bovenkant van de klep. Het gas bloedde onschadelijk door fragmentgaten in de gaten die waren doorboord.

J2-8 Hoewel structurele schade de operationele effectiviteit verminderde doordat de cockpit tussen frames 25 en 70 onbruikbaar werd, werd de sterkte van de ligger van het schip weinig aangetast. Het hangardek was enigszins verzwakt door kleine vervorming en het tweede en derde dek werden onder de liftput opengescheurd, maar tijdelijke reparaties waren niet nodig en permanente reparaties konden niet worden uitgevoerd met de faciliteiten aan boord.

3. Maatregelen ter beheersing van schade en schade - Leidingen, machines en elektriciteit

J3-1. De ernstigste leidingschade was de breuk in A-305-A van een 6-inch firemain-lus en een 3-inch hoofdstijgleiding voor schadebeperking. Het water dat door deze breuken stroomde, was een van de belangrijkste bronnen van overstromingen. Hoge- en lagedrukluchtleidingen, zoetwaterleidingen en afvoerleidingen werden ook zwaar beschadigd in de buurt van de explosie (foto's J-12 en J-13).

J3-2. Drie van de vier benzinetanks van het schip begonnen langzaam te lekken door de schok. De bakboordbenzineleiding werd verpletterd en ongeschikt voor gebruik tussen de frames 62 en 106, de stuurboordleiding werd door brand verwoest en fragmenten tussen de frames 26 en 38 en verschillende stijgleidingen, kleppen en tankstations werden vernietigd. Het systeem was naar schatting slechts 10 procent operationeel.

J3-3. In de directe omgeving van de ontploffing werden ventilatiekanalen afgevoerd en in het hele gebied waar explosieschade aan schotten en dekken optrad, werd aanzienlijk leidingwerk doorboord, ingedeukt en verpletterd. Deze schade was het zwaarst tussen frames 20 en 54 op het tweede dek en frames 18 en 41 op het hoofddek. De ernstigste schade aan het ventilatiesysteem deed zich voor toen de explosie de sluiting van het luchttoevoerkanaal van de dieselpomp in A-9-E openbrak, waardoor bluswater en water uit beschadigde leidingen de ruimte konden overstromen. Vijf mannen werden uit de A-9-E verdreven en later opgesloten en verdronken in de A-404-A.

J3-4. Overstroming van nr. 1 dieselbrandbluspomp in A-9-E was het enige belangrijke machineslachtoffer dat door de hit werd veroorzaakt. Pompen werden overbelast om 100 pond druk te handhaven. Brandbluspomp nr. 4 en brandbluspomp nr. 2 voor dieselbrandstof oververhit, maar hoefden niet te worden vastgezet voordat de brand onder controle was.

J3-5. Zware rook van de brand bereikte alle machineruimten en was bijzonder hevig in de brandkamers. Het personeel moest gevechtslantaarns gebruiken om de waterstanden in de peilglazen van de ketel te zien. Sleutelfiguren gebruikten door de scheepskracht aangepaste slangmaskers van gewone gasmaskers door de bus te verwijderen en een luchtslang van het lagedrukluchtsysteem te plaatsen. Luchtflessen met een inhoud van 200 kubieke voet waren beschikbaar voor het geval de compressoren uitvielen. Ander personeel gebruikte conventionele gasmaskers om het inademen van rook te verminderen. De rook was niet zo dik in de machinekamers en er werden geen maskers gedragen.

J3-6. De voorste hoofd- en hulpliften werden volledig vernietigd door de bomontploffing en de twee cockpitliften tussen frames 71 en 81 aan stuurboordzijde waren uitgeschakeld.

J3-7. De elektrische schade was groot. Een totaal van 75.000 voet stroom-, verlichtings- en communicatiekabel werd uitgeschakeld door fragmenten en overstromingen voor frame 50. De stroomkabel voor de katapulten was aan stuurboordzijde van het tweede dek doorgesneden. Demagnetiseerkabels van de "M"-spoel op het derde dek werden buitenboord van de liftput doorgesneden en "F"-spoelkabels werden verbrand in de kabelbanen onder de cockpit op de 5-inch kanonplatforms bakboord en stuurboord. Alle verlichting vóór frame 38 ging verloren door het doorsnijden van de hoofdvoedingskabels op het tweede en derde dek aan stuurboordzijde buitenboord van de liftput,

en vóór frame 38 waren alle scheepsservicetelefoons, geluidsgestuurde telefooncommunicatie naar de kanonnen en algemene alarmbellen en zoemers (circuit "G") buiten dienst.

J3-8. Sommige verlichting werd hersteld door draagbare kabels en noodstroomtransformatoren van 2 tot 10 KVA die door de scheepsmacht waren gemaakt.

J3-9. Het water dat via het toevoerkanaal A-9-E binnenkwam, zette de secundaire afvoerpomp en beide zoetwaterpompen in de ruimte onder water. De aanvoer van zoet water voor het schip werd herwonnen door gebruik te maken van een ketelvoedingspomp die aanzuiging uit een reservevoedingswatertank haalde en naar het zoetwatersysteem afvoerde via een slang die was aangesloten tussen de pomp en een walaansluiting.

J3-10. De elektriciteitscentrale heeft geen schade opgelopen. Hoewel water uit overstroomde compartimenten door beschadigde kabels lekte en op stroomrails van het voorste distributiebord druppelde, werden de kabels losgekoppeld van het schakelbord voordat er kortsluiting ontstond. Bij gesplitste fabriekswerking draaide er slechts één voorwaartse generator. De hoofdstroomonderbreker viel uit, maar de contacten, die met een sjorring waren gesloten omdat de stroomonderbreker niet schokbestendig was, scheidden niet en stroomuitval werd voorkomen.

J3-11. Het relaispaneel en de regelaars voor de kleppen S2-39-1 en S2-39-2 van het beregeningssysteem van de hangar werden beschadigd door schokken en de kabels werden door fragmenten doorgesneden. Daarnaast werden de controllers voor hangargordijnen nrs. 2 en 4 geaard door zout water.

J3-12. Bijna volledig verlies van ventilatie vond plaats vóór frame 50. Kachel en ventilatorpaneel nr. 2 bij frame 38 op het tweede dek waren beschadigd door schokken, fragmenten en zout water. Stroompanelen 39 en 39S, die een aantal ventilatiesets in het voorste gedeelte van stroom voorzien, waren doordrenkt met zout water en beschadigd door schokken (foto J-14), en veel ventilatie-eenheden en controllers werden beschadigd door fragmenten, schokken, vuur of water . Onbeschadigde eenheden werden opnieuw aangesloten op beschikbare 440 volt stopcontacten.

J3-13. De hoofdpomp van de voorste lift, de pompput, de boegmotoren, de controllers, de kabels en het stroompaneel waren ondergedompeld in zout water. Motoren en controllers voor cockpitrongen werden vernietigd door brand en schokken (foto J-15) en de motorcontroller van hangardecks werd vernietigd door fragmenten en schokken.

J3-14. Macht aan de Mk. 14 bezienswaardigheden van 20 mm-batterijen 1, 2 en 4 en tot 5-inch Groepen I en II werden onderbroken door de vernietiging van een reeks transformatoren die onder de cockpit waren gemonteerd, direct in het pad van de bom en het vliegtuig. 40 mm mounts 1, 2, 3, 4 en 6 en hun Mk. 37 bestuurders verloren de macht door het doorsnijden van normale en alternatieve voedingskabels in de liftkoffer. 5-inch munitietakels nrs. 1, 2, 3 en 4 werden uitgeschakeld toen twee controllers in stroompaneel nr. 41 werden beschadigd door schokken en eindschakelaars in de takels werden geaard door zout water.

J3-15. Bijna alle radio- en elektronische apparaten in Radio III, die zich in de galerij tussen frame 67 en 69 bevonden, werden vernietigd door schokken en ontploffing.

4. Maatregelen voor overstromingen en overstromingen

J4-1. Water stroomde uit brand- en schadebeheersingsleidingen en stijgleidingen, samen met bluswater, overstroomde snel het beschadigde gebied van het hangardek naar het ruim, zes niveaus lager, tussen frames 26 en 38, en verspreidde zich door fragmentgaten, kanalen en gescheurde constructie. De breuken in het lichtnet en de stijgleidingen waren niet langer dan twintig minuten na de crash geïsoleerd omdat rook en vuur rond de liftput de ontdekking van de grote schade onder het tweede dek onmogelijk maakten. Om 0730, toen de brand- en schadebeheersingsleidingen waren beveiligd, zoals vermeld in paragraaf J1-4, was ongeveer 2000 ton water aan boord genomen, gecentreerd op ongeveer frame 32.

J4-2. Diepgang vóór beschadiging van 26 voet 6 duim naar voren en 28 voet 2 duim naar achteren nam toe tot ongeveer 33 voet naar voren en 25 voet naar achteren. De trim had weinig effect op de wendbaarheid. De stabiliteit werd verminderd door het vrije oppervlak boven het tweede dek, maar niet kritisch. Er was geen lijst.

J4-3. Er werden maatregelen genomen om de overstroming te verminderen zodra de brandbestrijding was verzekerd. Elektrische dompelpompen werden in de liftput neergelaten en twee P-500 benzine-aangedreven pompen werden in werking gesteld. Vrij oppervlaktewater in het officiersland op het tweede dek werd afgevoerd via dekafvoeren en commodeafvoeren in de hoofden. Het pompen werd ernstig gehinderd door de vervuiling van de pompzeven door kleine stukjes lompen en toiletpapier. Het kostte 36 uur om de 2000 ton overstromingswater te verwijderen.

5. Brand en brandbestrijding

J5-1. Als nachtvliegdekschip had ENTERPRISE geen vliegtuigen bewapend of getankt op het moment van de crash en de ontploffing van de bom. Vliegtuigen stonden echter dicht in het voorste uiteinde van de hangar geparkeerd en vier die net waren geland, waren niet volledig leeggetankt.

J5-2. Toen stukken van het vijandelijke vliegtuig en de motor in de liftput neerstortten, laaiden vlammen van ongeveer drie meter hoog op, klaarblijkelijk van de benzine van het vliegtuig. Fragmenten en flitsen van de ontploffing van de bom staken de motoren en tanks van de vliegtuigen die naar voren op het hangardek waren gespot, in brand.

J5-3. Het voorste gedeelte van het beregeningssysteem van de hangar van de lift naar frame 70 werd onmiddellijk ingeschakeld door de hangarbesturing, maar er was niet onmiddellijk druk op de voorste stuurboordbrandpluggen. Door voldoende druk op de poortstekkers konden reparateurs de brand echter snel aanvallen. Slangstromen werden zowel vanuit de cockpit als vanuit de hangar geleid (foto J-16). Binnen enkele minuten was er aan stuurboord naar voren druk aanwezig. Hangaardek-, vliegtuig- en liftpitbranden waren in 15 minuten onder controle en in 30 minuten volledig geblust. Er werd geen schuim gebruikt.

J5-4. Kleine, hardnekkige branden ontwikkelden zich benedendeks in officierskleding en beddengoed door fragmenten en kortsluitingen. Hoewel

op zich niet gevaarlijk, ze produceerden veel rook die het schip in gevaar bracht door het als kreupel te markeren en door brandbestrijdings- en reddingswerk te bemoeilijken. Reddingsademhalingsapparatuur en gasmaskers werden effectief gebruikt. In één compartiment, A-208-IL, werd de rook zo dik dat onderzoek onmogelijk was. Het vaste mistsysteem in dit compartiment was aangesloten op de hoofdbrandblusleiding en gedurende vijf minuten aangezet, waardoor de meeste branden in die ruimte werden geblust en personeel kon binnenkomen.

J5-5. Fragmenten veroorzaakten een ernstig elektrisch en kruitvuur in Groep I 5-inch kanonnen aan stuurboordzijde van het galerijdek aan weerszijden van de lift, en een kleine brand in Groep II 5-inch kanonnen aan de overkant. De brand in de havengroep was snel geblust door geïnstalleerde sprinklers en slangstromen. Geen munitie ontploft. Water om de stuurboordbrand te bestrijden was niet beschikbaar totdat er extra slangleidingen waren gelegd vanaf bakboordzijde en vanaf de stuurboordbrandplug bij frame 69. Ongeveer 5 inch gereed kruit verbrandde zonder letsel voor het personeel. Deze brand is ongeveer gelijktijdig met de brand op het hangardek geblust (foto's J-16 en J-17). Geschutsbemanningen en personeel van de reparatiedienst gooiden de verhitte zijmunitie over de kop.

6. Japanse vliegtuigen en bommen

J6-1. Foto J-1 maakt nauwkeurige identificatie mogelijk van het vliegtuig dat op ENTERPRISE dook als een ZEKE-52. De bom is ook te zien op de foto en zijn ronde vorm ondersteunt sterk de overtuiging dat het een gestroomlijnde gewone bom van 250 kg was die algemeen werd gebruikt. De omvang van de schade was consistent met dit type. Fragmenten van de bom werden teruggevonden, maar de bomopruimingsbeambte werd gedood, zodat de fragmenten niet positief werden geïdentificeerd.

J7-1. ENTERPRISE repair parties presteerden uitstekend en voorkwamen dat ernstige branden uitgroeiden tot een algemene brand. Iedereen was drie uur voor de crash in het General Quarters geweest en was voorbereid op elke eventualiteit. De schade die de afgelopen twee maanden was opgelopen, gecombineerd met realistische gevechtsoefeningen die zelfs in de voorste gebieden regelmatig werden gehouden, had de bemanning zodanig getraind dat elke man precies wist wat hij moest doen. De sleutel tot succesvolle brandbestrijding bleek onmiddellijke actie te zijn.

J7-2. ENTERPRISE was een nachtvervoerder en als zodanig waren al haar vliegtuigen normaal gesproken overdag beveiligd en was het schip toen in de beste materiële staat om schade op te lopen. Benzineleidingen werden leeggemaakt en de bommagazijnen werden goed gesloten. Het vliegtuig dat bij zonsopgang was vertrokken, was geland en op vier na hadden ze allemaal geen benzine meer. Slechts twee vliegtuigen bleven in de cockpit. Bovendien had het Japanse vliegtuig bijna geen brandstof meer toen het neerstortte.

J7-3. Reddingsademhalingsapparatuur, type A-1, bleek van grote waarde bij brandbestrijding en reddingswerkzaamheden en gasmaskers waren voldoende tegen rook gedurende korte perioden waar de zuurstoftoevoer voldoende was. Het schip meldde dat verzegelde lichtbundels en gevechtslantaarns van onschatbare waarde waren voor het binnendringen van met rook gevulde compartimenten. * Flitsbestendige kleding bood uitstekende en volledige bescherming tegen ernstige flitsen. Stijve brancards bleken onpraktisch om gewonden door kronkelige doorgangen te vervoeren.

J7-4. Een deel van de overstromingen en waarschijnlijk de verdrinking van 5 mannen had voorkomen kunnen worden als de ventilatiekanaalafsluiting in A-9-E de ontploffing had doorstaan. Overstromingen door gebroken brand en schadebeheersingsleidingen hadden kunnen worden verminderd als de breuk eerder bekend was geweest.

J7-5. Er was 36 uur nodig om water weg te pompen dat in een half uur aan boord werd gepompt. Zeven van draagbare elektrische dompelpompen raakten constant verstopt door puin, spuigaten waardoor het water van het derde dek had moeten worden afgevoerd, raakten op dezelfde manier verstopt en de secundaire afvoerpomp in A-9-E kon niet worden gebruikt.

J7-6. De ervaring van ENTERPRISE in dit geval illustreert de ineffectiviteit van het "ontluchten" van de ontploffing van een middelgrote of grote bom. De voorste lift werd uit het schip geblazen, waardoor een oppervlakte van ongeveer 2000 vierkante voet werd geopend, het grote volume van de hangarruimte beschikbaar was en de twee hangargordijnen net achter het liftluik zorgden voor 1200 vierkante voet meer opening. Toch werd een groot deel van de cockpit naar boven geduwd en onbruikbaar gemaakt.

J7-7. Ten tijde van deze hit was ENTERPRISE het vlaggenschip van vice-admiraal Mitscher. Zijn commentaar was:

"De taakuitoefening van de officieren en manschappen van de onder vuur staande ONDERNEMING en hun effectieve maatregelen voor schadebeperking waren uitstekend, van de hoogste orde en de meest effectieve die ik heb gezien tijdens een jaar dienst in (Task Force 58). Ik was vooral onder de indruk van de houding van de scheepscompagnie bij het bestrijden van vuur, terwijl je schip onder vuur een indicatie is van de hoge mate van efficiëntie die de oorlog snel wint."

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 56--FRANKLIN

Foto J-1: Japans zelfmoordvliegtuig (ZEKE-52) vlak voordat het dek raakt.

Foto J-2: Foto genomen vanaf BATAAN (CVL29) met een groot deel van het liftplatform bovenop de explosiepluim.

Foto J-3: Gat in cockpit bij frame 42, gemaakt door neerstortend zelfmoordvliegtuig.

Foto J-4: Zicht op vernietiging in A-305-A waar bom die door zelfmoordvliegtuig werd gedragen tot ontploffing kwam.

Foto J-5: Uitzicht naar beneden en naar achteren in de liftkoffer van nr. 1 vanaf de voorste rand van het cockpitniveau. Let op de liftbalken ondersteboven in de bodem van de kuilen die in het tweede en derde dek zijn geblazen door de ontploffing van een bom.

Foto J-6: Uitzicht naar bakboord en vooruit in liftkoffer nr. 1 nadat het puin is opgeruimd. Let op schotels van schotten en fragmentgaten.

Foto J-7: Frame van snelwerkende, waterdichte deur 1-26-1 tussen A-104-1L en no. 1 liftkoffer. Deur is uit het kozijn geblazen.

Foto J-8: Zicht op cockpit naar voren kijkend vanaf frame 75, met vervorming van het dek.

Foto J-9: Boven het hangardek kijkend naar voren en naar bakboord met uitstulping in cockpitframes 58 tot 26. Let op knikken van liggersteunen in bochten bij frames 46 en 50.

Foto J-10: Beschadiging van stuurboord naar stuurboord bij frame 46.Let op grote doorbuiging van het dek naar stuurboord van het binnenboord schot van de galerij, veroorzaakt door het volledig falen van de eindverbindingen van de lichtbalk bij frame 46.

Foto J-11: Stanchion in de warroom van de gangen, frame 67, verbogen door weerkaatsing van de explosiegolf naar beneden op het hangardek bij frame 67.

Foto J-12: Beschadigde uitsnede van de firemain-riser op het hoofddek, frame 37, kijkend naar binnen en naar achteren in compartiment A-105-L.

Foto J-13: Zicht op beschadigde firemain riser. Tweede dek, frame 24, stuurboordzijde.

Foto J-14: Kijkend naar stuurboord bij schot 38, tweede dek. Let op beschadigde ventilatiepanelen.

Foto J-15: Kijkend naar achteren en naar stuurboord, bakboord 5-inch kanonplatform met beschadigde stuurkolommotor van de cockpitlift.

Foto J-16: Algemeen beeld van brandbestrijdingsactiviteiten in de cockpit.

Foto J-17: Aanzicht van gereed kruitvat op binnenboordschot van Groep I 5-inch kanongalerij, frame 36, galerijdek, stuurboordscène van kruit en elektrisch vuur.

Foto J-18: Zicht op brandschade op Groep I 5-inch kanongalerij vooruitkijkend en naar bakboord bij frame 29.

K1-1. Op 15 mei trok de nachtelijke taakgroep voor de kust van Okinawa, enigszins gehavend door de Japanse luchtaanvallen van de dag ervoor, zich terug naar het zuiden om te tanken. Met het oog op de ernstige vermindering van haar operationele efficiëntie, werd ENTERPRISE naar Puget Sound gestuurd, via Ulithi en Pearl Harbor, voor reparaties. Ze arriveerde op 7 juni in Bremerton voor een revisie van twee maanden.

K1-2. Ondanks woedende aanvallen door fanatieke zelfmoordpiloten die vele schepen, waaronder ENTERPRISE, tot zinken brachten of buiten werking stelden, slaagde het Japanse opperbevel er niet in de nederlaag van de keizerlijke strijdkrachten te voorkomen. De overgave van de vijand vond plaats op 15 augustus 1945 terwijl ENTERPRISE nog in reparatie was in Puget Sound. Daarom werd haar het genoegen ontzegd om de Baai van Tokio binnen te gaan en getuige te zijn van de ondertekening van de definitieve overgavedocumenten.

K2-1. Reparaties en aanpassingen, waaronder het verwijderen van sponsons om de doorgang door het Panamakanaal mogelijk te maken, werden op 12 september voltooid. ENTERPRISE ging vervolgens zuidwaarts naar Alameda, Californië, waar ze 878 manschappen en officieren oppikte voor transport naar Pearl Harbor. Ze kwam op 23 september aan in Pearl Harbor.

K2-2. Om de snelle terugkeer van ons burgerleger naar het burgerleven te helpen, stelde de marine een aantal van haar strijdende schepen, met hun superieure snelheden, ter beschikking als een "magisch tapijt" tussen de geavanceerde bases en thuis. Op ENTERPRISE's eerste reis als onderdeel van het tapijt, vervoerde ze 1141 officieren en manschappen van Pearl Harbor naar New York via het Panamakanaal.

K2-3. Na een refit in Boston om extra ligplaatsruimte te bieden, maakte ze twee reizen met een vliegend tapijt naar Southampton en vervolgens nog een laatste reis naar de Azoren om passagiers op te halen die waren gered uit de ATHOS II en de HOOD. In januari 1946 legde ze aan in Bayonne, New Jersey, in afwachting van een beslissing over haar vaste ligplaats.

3. Een nationaal monument

K3-1. Als eerbetoon aan haar onovertroffen oorlogsrecord werd ENTERPRISE gekozen voor behoud als National Memorial in het gezelschap van schepen als CONSTELLATION en CONSTITUTION. Op 1 november 1945 keurde de president van de Verenigde Staten de aanbeveling van de secretaris van de marine goed dat "---ENTERPRISE permanent op een goede plaats moet worden gehouden als een zichtbaar symbool van Amerikaanse moed en vasthoudendheid in oorlog en van onze wil om alle vijanden te bestrijden die ons aanvallen "

SAMENVATTING EN CONCLUSIE

L1-1. ENTERPRISE werd tijdens zes verschillende gevechten beschadigd door in totaal zes bominslagen, zes schadelijke bijna-ongevallen, één blindgangerbom en twee "vriendelijke" granaatinslagen. Haar ervaring is indicatief voor het belang van de bom als wapen tegen vliegdekschepen en wordt bevestigd door het record van Amerikaanse vliegdekschepen die beschadigd of gezonken zijn in de Tweede Wereldoorlog. Van de in totaal zevenenzestig gevallen van schade aan of verlies van een vliegdekschip, werden 52 veroorzaakt door bommen of Kamikaze-zelfmoordvliegtuigen. De rest van de schade of het verlies werd veroorzaakt door torpedo's van onderzeeërs en vliegtuigen, met uitzondering van schade aan drie escorteschepen en verlies van één escortedrager door granaatvuur. De 62,8 kg gewone, 250 kg land, 250 kg gewone en 250 kg gestroomlijnde gewone bommen werden geïdentificeerd als zijnde gebruikt tegen ENTERPRISE. In de laatste twee acties werden bommen in haar gebracht door Kamikaze-vliegtuigen die de komst voorspelden van onbemande vliegtuigen en geleide raketten als primaire wapens tegen schepen.

L1-2. Hoewel er op 24 augustus 1942, 26 oktober 1942 en 14 mei 1945 grote structurele schade was opgelopen, werd de sterkte van de scheepsligger nooit ernstig aangetast. De liften nrs. 2 en 3 werden op 24 augustus en 26 oktober 1942 door bomschade buiten werking gesteld, maar werden op het moment dat de schade werd opgelopen in de bovenste positie vergrendeld. Dit maakte voortzetting van de vliegoperaties mogelijk met slechts licht verminderde efficiëntie na voltooiing van tijdelijke reparaties aan de cockpit. De bomexplosie van 14 mei vernietigde echter lift nr. 1 en beschadigde de cockpit zo sterk dat ENTERPRISE de vluchtoperaties niet kon voortzetten.

L1-3 Zoals eerder opgemerkt, waren de enige vliegdekschepen die tijdens de oorlog door artillerievuur werden aangevallen, ongepantserde CVE's. Het zijgordelpantser van ENTERPRISE werd op geen enkel moment aangevallen.

L1-4. Er vielen veel technische slachtoffers, maar gelukkig van relatief geringe aard. Schokschade door bijna-ongevallen op 26 oktober 1942 en 11 april 1945 leidde tot de ernstigste verstoringen van de machine. Gietijzeren delen van hoofdmotor nr. 2 waren op 26 oktober gebroken en gietijzeren delen van vaste lagers voor schroefassen nr. 3 en 4, delen van hoofdmotor nr. 3 en hoofdgeneratoren nrs. 3 en 4 waren op 11 april gebroken . Het elimineren van gietijzer uit machineonderdelen aan boord van het schip zal herhaling van soortgelijke slachtoffers voorkomen. No. 3 en 4 schroefassen werden op 11 april gebogen door schokken van de draagconstructie. Soortgelijke gevallen worden uitgebreid besproken in oorlogsschaderapporten op CANBERRA (CA70)* en HOUSTON (CL81)**.

* BuShips oorlogsschaderapport nr. 54

**BuShips oorlogsschaderapport nr. 53

Talrijke gevallen van schokschade aan elektrische schakelborden, motorbesturingspanelen en elektronische apparatuur illustreerden de noodzaak van voortdurende inspanningen om het vermogen van apparatuur om schokken te weerstaan ​​te verbeteren.

L1-5. De wenselijkheid van het scheiden van dubbele systemen werd aangetoond door het verlies van de controle over het stuur nadat bluswater de stuurboordmotor op 24 augustus 1942 had gestopt. Het wachtpersoneel werd overvallen door hitte-uitputting voordat ze de bakboordstuurmotor konden starten die zich in hetzelfde compartiment bevond en de controle over het stuur was 38 minuten verloren. Evenzo ging alle pompcapaciteit voor drinkwater verloren toen dubbele zoetwaterpompen, zowel in de liftmachines als in pompkamer A-9-E, werden gestopt door overstroming van de pompkamer op 26 oktober 1942 en opnieuw op 14 mei 1945.

L1-6. Leidingen, ventilatie en elektrische systemen werden op veel plaatsen gescheurd of vernietigd in de vorm van bomontploffingen. Snelle scheiding van vuurleidingen, maar de efficiëntie van de brandbestrijding werd gehandhaafd. Noodventilatie-apparatuur herstelde essentiële ventilatie en stroomleidingen voor slachtoffers leverden essentiële stroombehoeften.

L1-7. Overstromingen waren voor het grootste deel beperkt tot tanks en niet-essentiële compartimenten en de beheersing van overstromingen was snel, zodat het drijfvermogen en de stabiliteit van de reserve nooit ernstig werden verminderd. De bouw van de kofferdam in de magazijnen D-521-A en D-419-3A op 24 augustus 1942 was een grote onderneming en bleek zeer effectief. Op 26 oktober, toen de liftmachines en pompkamer A-9-E onder water kwamen te staan ​​door gescheurde leidingen en overloopleidingen van ondergelopen zoetwaterleidingen, en opnieuw op 14 mei 1945 toen A-9-E onder water kwam te staan ​​door bluswater dat door een defecte ventilatie stroomde kanaalafdekking, het gebruik van nr. 1 dieselbrandbluspomp is verloren gegaan. Dit belemmerde de aanval op branden in het voorste deel van het schip totdat verbindingen met pompen achterin konden worden gemaakt. De stroom van bluswater en water van gescheurde brandleidingen naar lagere compartimenten van het schip door beschadigde constructies en ventilatiekanalen en door defecte ventilatieafsluitingen was bijzonder ernstig op 14 mei, toen zo'n 2000 ton overstromingswater op deze manier aan boord werd genomen. Voortdurende verstopping van zeven belemmerde pogingen om overstromingswater bij elke overstroming te verwijderen.

L1-8. Hoewel branden het gevolg waren van bomontploffingen in elk van de zes acties, zorgden de paraatheid van het schip en de snelle en intelligente aanvallen op de vuurzee ervoor dat het niet uit de hand liep. Het krachtige programma om verf van alle binnenoppervlakken te schrapen en een dunne laag brandvertragende verf te vervangen, het verwijderen van overvolle meubels en niet-essentiële papieren, dossiers, enz. de waterlijn, samen met het feit dat vliegtuigen voor het grootste deel waren ontgast en munitie in de magazijnen waren gestouwd ten tijde van de aanslagen, verminderden het blootgestelde brandbare materiaal tot een minimum, waardoor de ernst van de vuurzee sterk werd beperkt. Het hangarsproeisysteem was zeer effectief in het beperken van de verspreiding van de branden van 20 maart en 14 mei 1945 en mechanisch schuim bluste snel de benzinebranden van 20 maart en 11 april 1945.

L2-1. ENTERPRISE had het geluk dat er geen bommen zijn doorgedrongen tot haar tijdschriften, benzinetanks, hoofdmachines of andere vitale ruimtes. Haar vliegtuigen werden beveiligd en van brandstof ontdaan, met bommen, torpedo's en vliegtuigmunitie opgeborgen in tijdschriften op het moment dat bominslagen werden gescoord. Het beleid om personeel in het General Quarters te houden wanneer er gevaar voor een vijandelijke aanval was, werd gehandhaafd, zodat ze niet onvoorbereid werden opgepakt. Zo veel mogelijk brandgevaar werd geëlimineerd en de materiële conditie ABLE werd gehandhaafd in gevaarlijke gebieden, zodat het schip in de best mogelijke staat zou zijn om schade te weerstaan. Ten slotte ontwikkelden constante oefeningen voor schadebeheersing en studie van lessen die door andere schepen waren geleerd, de vaardigheden van de bemanning zo dat elke man zijn taken kende en ze zonder aarzeling uitvoerde, waardoor de onmiddellijke actie werd geproduceerd die de fundamentele aanwijzing is voor een succesvolle brandbestrijding.

L2-2. Het falen van gietijzeren machineonderdelen bij blootstelling aan schokken illustreert duidelijk het grote potentiële gevaar van het vervangen van gietijzer door gietstaal of stalen lasverbindingen in machinecomponenten. Afwijkingen van machinespecificaties die gietstalen of stalen lasnaden voor machinecomponenten vereisen, mogen daarom alleen worden uitgevoerd in het geval van ernstige inkoopproblemen.

L2-3. Overstroming van de dubbele stuurmotoren en dubbele zoetwaterpompen wijst op de onwenselijkheid van het lokaliseren van dubbele eenheden in hetzelfde compartiment. Hoewel een dergelijke opstelling voldoende bescherming biedt tegen het falen van één eenheid tijdens operaties in vredestijd, zullen in het algemeen door oorlog toegebrachte slachtoffers beide eenheden treffen, tenzij ze ten minste door een waterdicht schot van elkaar zijn gescheiden.


1941 – Hitler schort euthanasieprogramma op

Op deze dag in 1941 beveelt Adolf Hitler om een ​​einde te maken aan de systematische moord op geesteszieken en gehandicapten vanwege protesten in Duitsland.

In 1939 hield Dr. Viktor Brack, hoofd van de afdeling Euthanasie van Hitler, toezicht op de totstandkoming van het T.4-programma, dat begon als het systematisch doden van kinderen die als 'geestelijk gebrekkig' werden beschouwd. Kinderen werden vanuit heel Duitsland naar een speciale psychiatrische jeugdafdeling vervoerd en vermoord. Later werden bepaalde criteria vastgesteld voor niet-joodse kinderen. Ze moesten 'gecertificeerd' geestesziek, schizofreen zijn of om de een of andere reden niet in staat zijn om te werken. Joodse kinderen die al in psychiatrische ziekenhuizen waren, ongeacht de reden of de prognose, zouden automatisch aan het programma worden onderworpen. De slachtoffers werden ofwel geïnjecteerd met dodelijke stoffen of werden naar "douches" geleid waar de kinderen zaten terwijl gas de kamer door waterleidingen stroomde. Daarna werd het programma uitgebreid naar volwassenen.

Het duurde niet lang voordat de protesten in Duitsland begonnen toe te nemen, vooral door artsen en geestelijken. Sommigen hadden de moed om Hitler rechtstreeks te schrijven en het T.4-programma als "barbaars" te beschrijven, anderen verspreidden hun mening discreter. Heinrich Himmler, hoofd van de SS en de man die de systematische uitroeiing van het Europese Jodendom zou leiden, had maar één spijt: dat de SS niet de leiding had gekregen over de hele zaak. “We weten er op de juiste manier mee om te gaan, zonder nutteloze opschudding onder de mensen te veroorzaken.”

Ten slotte hekelde bisschop graaf Clemens von Galen in 1941 het euthanasieprogramma vanaf zijn kansel. Hitler had zulke publiciteit niet nodig. Hij gaf opdracht het programma op te schorten, althans in Duitsland. Maar al 50.000 mensen waren er het slachtoffer van geworden. Het zou nieuw leven worden ingeblazen in het bezette Polen.


27 augustus 1941 – Roosevelt stemt in met topontmoeting met Konoe

Oorlog in de Stille Oceaan was al jaren aan het brouwen. Tijdens de jaren dertig was de Japanse invloed in China toegenomen tot een totale oorlog in 1937 en de overheersing van Mantsjoerije. Met de val van Frankrijk in 1940, stationeerde Japan troepen in Frans Indochina. De Duitse invasie van Rusland in 1941 plaatste Japan in een precaire positie: Hitler zette hen onder druk om het noorden aan te vallen naar de Sovjet-Unie, wat een gemakkelijk front zou zijn geweest. Frans Indochina stond klaar voor volledige bezetting met de in Europa bezette Vichy-troepen. Ver naar het oosten rustten de Verenigde Staten als een slapende reus.

Premier Prins Fumimaro Konoe was wanhopig om een ​​oorlog met Amerika te voorkomen. Roosevelt eiste routinematig verwijdering van Japanse troepen uit China, wat een onmogelijke overeenkomst was omdat het leger en de marine te veel hadden geleden om veroveringen op te geven. Op 28 juli 1941 begon Japan met de bezetting van Frans Indochina, en de Verenigde Staten namen wraak door Japanse activa te bevriezen en, belangrijker nog, Groot-Brittannië en Nederlands-Indië te leiden in een olie-embargo. Zonder buitenlandse olie zat Japan binnen twee jaar vast en zouden alle olievoorraden zijn uitgeput. Het leger had zo'n overhaaste actie van de Amerikanen niet verwacht en Konoe deed een laatste poging: een persoonlijke top. Hij stuurde Roosevelt een bericht dat hij spoedig in Washington zou aankomen in de hoop dat FDR hem zou ontmoeten.

Het was een diplomatieke gok, maar het nemen van risico's door Konoe werd beloond. De top werd haastig voorbereid en op 5 september werd de Japanse premier welkom geheten in het Witte Huis. De gesprekken waren in de eerste plaats een stilstand. Roosevelt eiste dat Japan China zou verlaten en de militaire expansie naar het zuiden zou stoppen, iets wat Konoe niet kon doen. Hoewel de bijeenkomst in wezen niets opleverde, leerde Konoe één belangrijk punt: een groot deel van het Amerikaanse publiek wilde niet opnieuw deelnemen aan een nieuwe 'Europese' oorlog, dus de Verenigde Staten zouden nooit degene zijn die als eerste zou toeslaan.

In het kader van het tripartiete pact dat in 1940 door Duitsland, Italië en Japan werd ondertekend, hadden de drie afgesproken om hun krachten te bundelen als een niet nader genoemde strijdmacht (de Verenigde Staten) in de oorlog tegen hen zou komen. Hoewel militair gezien een onmiddellijke aanval op de kleine Amerikaanse vloot in de Stille Oceaan voordelig zou zijn, zou het op de lange termijn kostbaar kunnen zijn. Konoe rapporteerde aan de andere tripartiete naties dat de Verenigde Staten nooit mogen worden aangevallen. Ze konden geen herhaling riskeren van zelfs de geringste negatieve PR-beweging zoals het zinken van de Lusitanië in de eerste wereldoorlog.

Onder druk van Hitler zouden de Japanners hun plannen voor oorlog tegen de Sovjet-Unie beginnen. Ze verzekerden hem dat ze zonder olie niet in staat zouden zijn hun legers effectief in het veld te zetten. De nederlaag in 1939 bij Khalkhin Gol toonde ook aan dat de Japanse grondtroepen niet adequaat waren tegen zware Sovjettanks, dus richtten ze zich op het bedenken van een defensieve oorlog met verreikende aanvallen door vliegtuigen. Toen Operatie Barbarossa echter een logistiek moeras werd, was het duidelijk dat Hitler meer had afgebeten dan Duitsland kon kauwen.

De keizer wilde niet aan de verliezende kant staan ​​van een oorlog met de Sovjet-Unie, maar Konoe en zijn ministers konden het Tripartiete Pact niet verbreken. In plaats daarvan kochten ze tijd en verzekerden ze Hitler dat hun leger in de zomer klaar zou zijn voor de strijd. Op 28 juni 1942 lanceerde Japan gelijktijdig met de Duitse operatie Case Blue aanvallen op Sovjet-olievelden ten noorden van Mantsjoerije. Stalin liet het oosten terrein verliezen met slechts kleine defensieve maatregelen en drukte het grootste deel van zijn macht in de verdediging van Moskou en het westen. Zelfs met twee fronten, tegen het midden van 1943, stopte Rusland de opmars en begon terug te duwen.

Japan viel terug naar het handhaven van zijn positie en het samenwerken met zijn luchtmacht (na jaren van opbouw misschien wel de beste ter wereld) om troepenbewegingen te bespioneren en Russische reserves vast te pinnen voordat ze het front konden bereiken. De oorlog van Duitsland met Groot-Brittannië was tot stilstand gekomen doordat Hitler Noord-Afrika had opgegeven maar de Middellandse Zee in handen had. De mankracht en het materieel leken pas in 1945 beschikbaar voor een amfibische invasie van Europa, ondanks het feit dat de Blitz al lang voorbij was. In plaats daarvan vochten ze tegen de Duitse marine terwijl Stalin begon weg te vreten aan de achterkant van Hitlers Europese fort.

Ten slotte kwam het einde voor Duitsland met de Britse landing in Normandië onder Operatie Overlord in maart 1945. Tegen die tijd drong Stalin Duitsland zelf binnen en het Derde Rijk stond op het punt in te storten. Op 14 augustus 1945 klaagden de restanten van Hitlers regering (Hitler zelf was verdwenen, vermoedelijk dood in zijn bunker door zelfmoord) om vrede. Stalin sloot zich toen bij Groot-Brittannië aan om naar het oosten te dringen, waar Japan jarenlang onbetwist had gestaan. Toen keizer Hirohito de wrede nederlaag van bondgenoten zag, bood hij voorwaarden voor vrede aan, maar Stalin accepteerde niets minder dan wat in Potsdam was afgekondigd: ontwapening, vermindering van het rijk en gedeeltelijke bezetting.

Premier Konoe, die in de loop van de oorlog aan de macht was geweest, benaderde de Amerikaanse president Thomas Dewey voor bemiddeling. Dewey stemde toe, maar Stalin en premier Clement Attlee stemden niet in met een staakt-het-vuren totdat er concessies waren gedaan. Terwijl in Siberië, Mongolië, China en Frans Indochina nog steeds gevechten woedden, begonnen de besprekingen. Als het stof was opgeklaard, zou Japan Korea als protectoraat behouden, maar alle andere imperiale verworvenheden verliezen en beperkingen op de strijdkrachten onder ogen zien.

De Verenigde Staten, nu economisch op de been met hun winstgevende Lend-Lease-programma, werden plotseling geconfronteerd met een wereld met verdampende rijken en Sovjet-dominantie over bijna heel Europa en Azië. De hernieuwde militaire opbouw begon in de jaren vijftig en Amerika liep ver achter op Rusland op het gebied van rakettechnologie en ruimteontwikkeling. In 1962 verplaatste Rusland ICBM's naar zijn bondgenoot Cuba en weigerde Amerikaanse verzoeken om ze te verwijderen te erkennen. De succesvolle invasie bij Playa Girón en de daaropvolgende inbeslagname van die raketten begon de Sovjet-Amerikaanse oorlog die zou duren tot 1968 met Russische troepen die Chicago binnen marcheerden, waar de verplaatste Amerikaanse regering had gezeten na het bombardement op Washington.

In werkelijkheid maakte Konoe niet de diplomatieke faux pas om een ​​discussie af te dwingen, en Roosevelt kocht tijd met de belofte van zo lang mogelijk besprekingen om de Amerikaanse militaire basis beter voor te bereiden.De Japanse regering realiseerde zich dat oorlog onvermijdelijk was, en het zou beter zijn als het vroeg of laat zou beginnen. Op 7 december 1941 wekten de Japanners de sluimerende reus met het bombardement op Pearl Harbor.


6 en 9 augustus 1945 Hiroshima / Nagasaki

De testlocatie na detonatie: een krater van samengesmolten grond, ook wel bekend als "Trinite", straalt vanaf ground zero.

Op 16 juli 1945 brachten Amerikaanse wetenschappers die aan het Manhattan-project werkten, met succes de allereerste nucleaire explosie tot ontploffing in de 'Trinity'-test in Alamogordo, New Mexico. Terwijl de Tweede Wereldoorlog nog steeds voortduurde in de Stille Oceaan, werden de voorbereidingen getroffen om atoombommen tegen Japan te gebruiken.

Op 6 augustus 1945, om 08:15 werd de eerste bom gedropt op het centrum van Hiroshima. 'Little Boy' was een splijtingsbom van het type kanon, waarbij een conventionele explosieve lading werd gebruikt om de ene subkritische massa uranium in de andere af te vuren. Dit soort apparaat was nog nooit eerder getest, maar de wetenschappers waren ervan overtuigd dat het zou werken.

En dat deed het. De bom had een explosieve opbrengst van ongeveer 13 kiloton. Op het moment van ontploffing ontstond er een vuurbal die de temperatuur opvoerde tot 4.000 graden Celsius, waardoor Hiroshima – waar veel gebouwen van hout en papier waren – in een inferno veranderde. De ontploffing veroorzaakte schokgolven sneller dan de snelheid van het geluid. Dit en de straling doodden onmiddellijk alles binnen een kilometer van het hypocentrum.

Een slachtoffer van de bom in Hiroshima (AP Photo/The Association of the Photographers of the Atomic (Bomb) Destruction of Hiroshima, Yotsugi Kawahara)

Na de ontploffing werden degenen die ground zero naderden op zoek naar de vermisten blootgesteld aan straling. Zwarte regen, die grote hoeveelheden radioactieve neerslag bevatte, veroorzaakte wijdverbreide besmetting. Schattingen van slachtoffers lopen sterk uiteen. Een meer conservatieve schatting door het atoomarchief vermeldt 66.000 mensen die onmiddellijk werden gedood en een totaal dodental van 135.000, terwijl de Amerikaans-Japanse Radiation Effects Research Foundation een bereik van 90.000 tot 166.000 sterfgevallen binnen de eerste vier maanden aangeeft.

Drie dagen later, in de ochtend van 9 augustus, steeg een tweede Amerikaans vliegtuig op vanaf de vliegbasis op Tinian Island in de Stille Oceaan. De atoombom die erin zat had de codenaam 'Fat Man'. Het was een meer geavanceerde plutonium-gebaseerde implosie-type bom die was getest in de Trinity-test. Het primaire doelwit was de stad Kokura geweest. Vanwege een dikke laag wolken keerde de bemanning van het vliegtuig echter terug naar het secundaire doel - Nagasaki.

De bom ontplofte op een hoogte van ongeveer 500 meter en had een opbrengst van 21 kiloton. Schattingen van slachtoffers door de Radiation Effects Research Foundation voor onmiddellijke sterfgevallen variëren van 60.000 tot 80.000.

In de weken die volgden op de bombardementen en de overgave van Japan, werden Hiroshima en Nagasaki het onderwerp van intensieve studies door Amerikaanse wetenschappers. De Atomic Bomb Casualty Commission is opgericht om de effecten van radioactieve besmetting op de slachtoffers te bestuderen. De resultaten, inclusief het uitgebreide film- en fotomateriaal dat destijds werd gemaakt, bleven tientallen jaren geheim.

De bombardementen waren officieel gerechtvaardigd als een noodzakelijk kwaad om de oorlog te beëindigen en een invasie van Japan te voorkomen, wat volgens voorstanders tot een groter verlies aan mensenlevens zou hebben geleid. Critici binnen en buiten de Verenigde Staten trokken echter de moraliteit en noodzaak van de bombardementen in twijfel, met het argument dat de belangrijkste reden voor de overgave van Japan was dat de Sovjet-Unie aan de kant van de geallieerden de oorlog inging en dat de diplomatieke middelen niet waren uitgeput. Ook is gewezen op de mogelijkheid om een ​​onbewoond gebied als demonstratie te bombarderen.

De Amerikaanse 'George'-test uit 1951 was al meer dan 10 keer krachtiger dan de bommen op Hiroshima en Nagasaki.

Na 1945 werden door verschillende landen meer dan 2.000 kernproeven uitgevoerd. Ze hielpen de verspreiding van kernwapens en hielpen bij de ontwikkeling van wapens die destructiever waren dan de bommen op Hiroshima en Nagasaki.

Na decennia van publieke campagnes en moeizame multilaterale onderhandelingen, werd in 1996 het Alomvattend Kernstopverdrag (CTBT) opengesteld voor ondertekening. Het verbiedt alle nucleaire explosies. Het Verdrag moet nog in werking treden.

Om de slachtoffers van de atoombommen van Hiroshima en Nagasaki in Wenen te herdenken, vond op 6 augustus 2015 om 12.00 uur een GENBAKU NO-HI-viering plaats in de Rotunda van het Vienna International Centre.


Bekijk de video: 1941. Серия 6 2009 @ Русские сериалы (Mei 2022).